Ajoneuvot | Koeajo | 8.4.2019

Koeajo: Jeep Wrangler Unlimited – Maasturi, ei katumaasturi

Sahara 2.2 diesel AT8

Jeep Wrangler on erioisessa markkinaraossa. Se on täysverinen maasturi tikapuurunkoineen ja jäykkine akseleineen. Se on huomattavasti Suzuki Jimnyä suurempi ja kalliimpi, mutta Mercedes-Benzin G-sarjaa pienempi ja edullisempi. Land Roverin työstäessä yhä uutta Defenderiä jää Jeepin kilpailijoiksi lähinnä edullisemman pään Toyota Land Cruiserit.

Wrangler on Jeepin perinteisin malli, yksi automaailman ikoneista. Siksi täysin uusi JL-sukupolvi näyttää yhä tutulta: pyöreät lamput, erottuvat lokasuojat, seitsenosainen maski takaavat sukunäön. Tuulilasikin taittuu konepeltiä vasten, ja kovakatosta voi irrottaa palat etuistuinten päältä. Koko kattokin irtoaa, ja myös ovet ovat käyttäjän irrotettavissa parilla torx-pultilla.

Kun perinteet ovat näin vahvat, niitä tuleekin kunnioittaa. Samalla pitää myös kehittyä. Edellä mainitut purkutehtävät suoriutuvat entistä helpommin. Sisältä löytää kosketusnäytön, joka multimedia- ja navigointitöiden lisäksi raportoi nelivedon tilasta ja muusta.

Epäonnistunut ohjaus

Vaikka mielikuva Wranglerista viekin maastoon, aloitetaan kadulta. Urbaani ympäristö ei ole Jeepin ystävä – se saa jopa välillä kyseenalaistamaan auton vuosimallin.

Suurin ongelma on ohjaus: taajamassa se on jäykkä, ja palautus on surkea. Moottoritiellä taas vaivaa liiallinenkin keveys. Yhdistelmä on kummallinen, sillä sähköisen tehostuksen kuvittelisi mahdollistavan päinvastaisenkin toteutuksen. Viimeistelemättömyydestä kielii myös rattilukko, joka tahtoo jumittua päälle, jos auton sammuttaa pyörät äärilaitaan käännettynä.

Haluton voimalinja

Toinen säätökummallisuus liittyy voimalinjaan: 200-hevosvoimainen ja 8-vaihteinen Wrangler etenee tahmeasti, ja vasta kaasupolkimen viimeiset millimetrit paljastavat voimalinjan todellisen tehon. Sitten mennään kevyesti, joskin dieselin mekastuksen saattelemana. Eikö nykyteknologia mahdollistaisi kaasuvälitystä, joka olisi vauhdissa herkkä ja maastossa rauhallinen? Ja miten sama voimalinja toimii Alfa Romeo Giuliassa niin hienosti? Toivottavasti 272-hevosvoimainen bensiiniturbo suoriutuu paremmin.

Poikkeuksellisen viimeistelemättömyyden keskellä sinänsä hauskat Willys-siluetit tuulilasissa ja vaihdekepin Since 1951 -teksit pistävät lähes vihaksi: tehkää perusauto ensin kuntoon, leikkikää vasta sitten.

Huonolla tiellä kotonaan

Muutoin kevyesti karu olemus kuluu asiaan. Hieman nypyttävän alustan hyväkyy, ja kohtalaiset rengasäänetkin sietää, vaikka erillisrungolliset autot tahtovat olla hiljaisempia. Wranglerin kori ei kallistele liiaksi, ja jäykät akselit huomaa vinosaumoissa hentona muljahteluna.

Jo metsäteillä tilanne paranee. Wranglerin alusta suodattaa epätasaisuudet vauhdissakin. Varsinaiseen maastoon emme autoa vieneet, mutta syvässä umpihangessa auto etenee hienosti. Maavaraa autossa on 242 milliä, ja kahluusyvyydeksi Jeep ilmoittaa 760 mm.

Sahara-mallin neliveto on kytkettävää mallia, ja kytkeytymisen voi valita automaattisen tai manuaalisen väliltä. Alennusvaihteiston välitys on 2,72:1. Poikittaislukkoja autossa ei ole, mutta luistonestojärjestelmä paikkaa avoimien tasauspyörästöjen toimintaa hienosti. Lisävarusteena Saharaan saa takalukon.

Huippumalli haussa

Rankempaan maastoajoon Jeep tarjoaa huippumalli Rubiconia. Sen 33-tuumaiset BF Goodrichin KO2 -maastorenkaat, 4:1-alennusvaihteisto, lukittavat tasauspyörästöt molemmilla akseleilla ja irrotettava etukallistuksenvakaaja varmistavat etenemisen vaikeassakin maastossa. Kattavat pohjapanssarit ja perusmalleja korkeammalle nostetut lokasuojat viimeistelevät paketin.

Rubiconina Wrangler olisi kenties eheämpi paketti. Se on kenties vielä Saharaakin huonompi asvaltilla, mutta ainakin maastokyvyt on viety äärimmilleen. Ehkä silloin Wrangler saa karismaa, joka tuo lohtua viimeistelemättömyyden keskelle.

Suurin ongelma on silti hinta. Rauta maksaa ja autovero rankaisee, mutta näin yksinkertaisesta ja karusta autosta noin 80 000 euron (tarkka hinta vahvistuu myöhemmin) pyynti on yksinkertaisesti käsittämättömän paljon.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen