Koeajo: Volvo EX30 – Den glider ut

Ruotsalaisten pientä sähköautoa on odotettu ahnaasti, mutta Volvo EX30 on paljon muutakin kuin vain nokkelaa markkinointia. Hyvää: tilat suhteessa mittoihin. Huonoa: ergonomia, ajettavuus, kulutus, ohjelmisto.

Volvo EX30 on yksi vuoden odotetuimpia autouutuuksia, sillä ruotsalaismerkin autot ovat olleet ymmärrettävästi suosittuja Suomessakin. Skandinaavinen design, käytännönläheisyys ja hyvä talvikäytettävyys ovat olleet monille perusteita pysytellä Volvon parissa, kun pyörimisen pariin on kerran päässyt.

Täyssähköinen EX30 lupaa myös paljon uutta. Varta vasten sähköautoalustalle tehtynä sillä on tietynlainen etulyöntiasema XC40/C40-kaksikkoon. Malliston aloitushinta on saatu painettua edulliseksi tekemällä asioita säästeliäämmin ja panostamalla esimerkiksi kierrätysmateriaaleihin. Olohuoneesta tuttu soundbar korvaa perinteiset ovikaiuttimet, mittaristo on siirretty kosketusnäytön yläreunaan ja autoa ei tarvitse varsinaisesti edes käynnistää. Teslan pelikirjaa on tutkittu ahnaasti.

Viikon koeajossa tuli kuitenkin selväksi, että Volvolla on ollut kiire saada EX30 markkinoille. Puitavaa on jälleen paljon, joten kahvikuppi kannattaa täyttää tässä kohtaa.

Kymmenen Volvo-yksikköä

Pohditaan aluksi sitä, mitä Volvo EX30 on ja ei ole. 30-sarjan autona se on sijoitettu pienemmäksi kuin XC40, mikä pitääkin paikkansa. Auto on farmarimuotoinen, mikä antaa EX30:lle tilatehokkaamman olemuksen ja muistuttaa takavuosien V40:stä. Pikselipalikoista koostuvat ajovalot ja komeat pystysuuntaiset takavalot ovat uusia kehitysaskelia Volvon tutuista ideoista ja sopivat autolle hyvin. Keulailme on huomattavan pyöristetty edes symbolisen etumaskin puuttuessa.

EX30:n tilankäyttö ei ole hassumpaa auton kompaktiin 4,23 metrin pituuteen nähden. Etuistuimilla on avara tunnelma, kiitos minimalistisen kojelaudan ja lähes olemattoman keskikonsolin. Kyynärnojaan piilotettu liukuboksi mukitelineineen on hyvä idea ja älypuhelimen latausteline on sijoitettu hyvin. Ladonovilla varustettu lattialokero ei hurmaa samalla tavalla. Kosketusnäytöltä avattava hansikaslokero on pieni ja keskellä kojelautaa.

Takaistuimilla istuessa täytyy toivoa, että etuistuimilla ollaan lyhyitä tai takaistuimilla ilman jalkoja. Tämä 10 “volvoyksikön” nipistys isoveljeen verrattuna tuntuu juuri takaistuimen jalkatiloissa, mutta pääntilaa EX30:ssä on takanakin hyvin. Varsinaiseksi perheautoksi EX30 on kuitenkin turhan pieni. Lasikatto ulottuu pitkälle taakse ja antaa hiukan valoa, mutta siinä ei ole erillistä verhoa. Aurinkosuoja löytyy lisävarustemarkkinoilta.

Tavaratilaa on 319 litraa perusmuodossaan. Pohjan alla on erillinen lokero esimerkiksi Type 2 -latauskaapelille. Hauskana yksityiskohtana hattuhyllyssä esitetään kaaviokuvina mukaan mahtuvien tavaroiden mittoja, aivan kuin auto olisi suunniteltu erästä ruotsalaista huonekalufirmaa miettien. 

Keulassa on vielä erillinen kannellinen 19 litran tavaratila, mutta se on lähestulkoon hyödyttömän kokoinen ja muotoinen. Kannen sisäpuolen hirvikuviot tosin hymähdyttävät ensimmäisellä avauskerralla.

Lapset ja pesuvedet

Volvo EX30 on erikoinen auto myös ergonomialtaan. Monessa yksityiskohdassa kotitehtäviä on kopioitu Teslan tai BMW:n vihosta, mutta samalla näiden alkuperäisten toteutusten hyvät puolet ovat jääneet helposti uupumaan.

Erillistä mittaristoa ei ole, eikä ole tuulilasin heijastusnäyttöäkään. Keskellä kojelautaa on 12,3-tuumainen kosketusnäyttö, jonka yläreuna on pyhitetty mittaristossa näytettäville tiedoille esimerkiksi nopeudesta tai varoituksista. Nopeuden vilkaiseminen sujuu kyllä, mutta esimerkiksi merkki- ja varoitusvalot näkyvät heikosti ja tyypillisesti ajotietokoneen kautta annetut ilmoitukset näytetään hätäisesti pienellä tekstillä.

Vaihteenvalitsin on siirretty nykytrendin mukaisesti ohjauspylvään viikseen ja samalla vivulla pistetään päälle myös vakionopeuden säädin. Vakionopeudensäätimen muut toiminnot ovat osin ohjauspyörän painikkeissa, mutta baijerilaisten tapaan etäisyys täytyy valita kosketusnäytöltä valikoista.

Vilkkuviikseen on tuotu osa lasinpyyhinten toiminnoista ja uusi tihkukytkin on vapaasti pyörivä rulla. Toteutus on kohtuullisen hyvä. Myös kaukovalot ovat tavalliseen tapaan tässä vivussa. Varsinainen valojen kytkentä tai esimerkiksi takasumuvalon käyttö vaativat puolestaan sukellusta kosketusnäytön valikoihin. Matkaa kotinäkymästä valojen kytkemiseen on kolme painallusta ja ohjauspyörällä tapahtuva vahvistuspainallus. Pyryisellä moottoritiellä tämä kaikki vie arvokasta keskittymiskykyä.

Ja keskittymisyvystä auto niin mielellään huomauttaakin. Vireystilavalvonta ei siedä kuin 2,5 sekunnin valikoiden tuijottelun ennen piippausta. Järjestelmä tosin huomauttaa murheistaan aivan liian pienellä ilmoituksella kosketusnäytön oikeassa yläkulmassa – siis kaukana kuljettajasta. Järjestelmän voi kytkeä pois tai helposti sen antaa vain piippailla omiaan. Direktiivin mukaisesti Volvossa on myös 1 km/h ylinopeudesta huomauttava kilistin, mutta sen ohituksen voi laittaa suoraan ohjauspyörän pikapainikkeeseen.

Ohjauspyörä on erikoinen kuusikulmaa muistuttava soikio. Siinä olevat painikkeet ovat hipaisutyyppisiä ja trendille uskollisesti ne reagoivat painalluksiin vaihtelevasti. Edes tuntuva “klik” ei ole tae komennon perillemenosta.

Lämmityksen toiminnot on hajautettu kahteen näkymään kosketusnäytöllä. Mielenkiintoisesti tuulilasin huurteenpoistolle löytyy kuitenkin katosta oma painike SOS-näppäimen ja karttavalojen läheltä. Lasinnostimissa idea on lainattu VW:ltä, eli keinuvipuja on edessä kaksi ja takalasit valitaan erillisellä Rear-painikkeella. Takaistuimilla on omat painikkeet ikkunoita varten. 

Volvo EX30 on toki tehty säästeliäästi, mutta esimerkiksi Geelyn samalle perusrakenteelle tehdyissä sisarmellissa on olemassa varsinainen mittaristo ja normaalimmalla logiikalla toimivat viikset. Nyt autosta tulee tunne, että Volvon vuosien liikenneturvallisuustyö ja ergonomiatutkimus on heitetty roskiin. Tuloksena on auto, jonka käyttäminen on aika usein ärsyttävää.

Köytetty kasaan

EX30 pyörii tuoreimpien Volvojen tapaan Android Automotiven päällä, eli Googlen järjestelmä vastaa kaikesta käyttäjälle näkyvästä ohjelmistosta. Valikoissa on häivähdys Volkswagenia, sillä auton eri osa-alueita on jaoteltu joko alueittain tai teemoittain. 

Ohjelmisto on kuitenkin huomattavan kesken. Peruutuskameran kuva päivittyy noin 15 kertaa sekunnissa, joten senttitarkan peruutuksen tekeminen kameralla on haastavaa. Onneksi peruutustutkat ilmaisevat etäisyyden tarkahkosti ja kameranäkymää voi käännellä, jos autossa on 360°-ympäristökamerajärjestelmä.

Google Mapsiin perustuva navigaatio on tuttu muun muassa käyttötesti-Polestaristamme. EX30:n kohdalla kartta antaa kuitenkin välillä erikoisia ajo-ohjeita, kuten esimerkiksi liikenneympyrän kiertäminen myötäpäivään. Myös Polestarissa mainiosti toiminut arvio määränpäässä jäljellä olevasta toimintamatkasta on EX30:ssä täysi veikkaus, toteutuman ollessa pahimmillaan puolet ennustetusta. Onneksi mittaristossa annettu arvio toimintamatkasta heijastelee todellisia olosuhteita paremmin.

Pieniä bugeja löytyi muutenkin sieltä täältä. Ohjauspyörän kylmän kelin lämmitystä on mahdotonta kytkeä pois päältä kun se on kerran alkanut. Paperinen ohjekirja on korvattu “Köyttöoppaalla”, mikä tuntuu viiltävän osuvalta. Periaatteessa nokkela Harman-Kardonin soundbar kumisee älyttömästi ja auto unohtaa taajuuskorjaimen asetuksen pois käytöstä keskimäärin jokaisella käynnistyksellä. Toisaalta, direktiivissä vaadittu nopeusvaroitusjärjestelmä saattaa pysyä pois päiväkausia.

Koeajettu auto oli varustettu ohjelmistoversiolla 1.2, joka sisältää jo mahdollisuuden akun esilämmitykseen laturille navigoitaessa. Lämmityksen soisi toki näkyvän tietoviiihdejärjestelmän ruudussa. Lisäksi navigaattorin latausasemalista tuntui ailahtelevalta, joten mahdollisuus manuaalilämmittämiseen ei menisi hukkaan.

Teslamaisesti Volvo antaa EX30 mukaan lähinnä avainkortin, joka pitää lätkäistä kuljettajan oven ikkunakarmiin. Toistaiseksi mukana tulee myös tulitikkurasian kokoinen kauko-ohjain, jossa ei tosin ole yhtään painiketta, vaan keskuslukitus reagoi avainpalikan etäisyyteen. Joskus avaaminen tapahtuu kymmenestä metristä, joskus avainta saa tarjota ikkunakarmille useita kertoja. Myöhemmin avainpalikka muuttuu maksulliseksi lisävarusteeksi ja sen korvaa älypuhelimeen ladattava digiavain.

Kahden akun väkeä

Volvo EX30 tulee tarjolle kahdella akkukoolla. Myöhemmin saapuva 49 kilowattitunnin rautafosfaattiakku on avain malliston hinnat alkaen -versiolle. Maltillisemman toimintamatkan lisäksi tällä LFP-akulla saavutetaan hitaampi latausteho ja autoa ei varusteta energiatehokkuutta parantavalla lämpöpumpulla. WLTP-toimintamatka on 344 kilometriä ja suurin latausteho 130 kW.

Isompi 65 kilowattitunnin akku perustuu arvokkaampaan nikkeli-mangaani-koboltti-kemiaan ja sillä saavutetaan paremman toimintamatkan lisäksi suurempi latausteho. WLTP-toimintamatka on 476 kilometriä takavetona, 450 km nelivetona. Latausteho on 150 kW. 

Parhaimmillaan autoa ladatessa saavutettiin parin minuutin verryttelyn jälkeen jopa 161 kW teho, jolloin myös lataustehon lasku ja keskimääräinen teho olivat auton kannalta lupaavia ja lähellä tehtaan arvioimaa 27 minuutin latausaikaa 10-80% varausvälille. 

Muilla latauskerroilla nähtiin kuitenkin vaihtelevia tuloksia niin lataustehon kuin latauskäyttäytymisen suhteen. Ilmeisimmin akun esilämmitys toteutuu vaihtelevasti jopa pidemmillä matkoilla. EX30 kuitenkin otti aina sähköä vastaan, eikä kärsinyt laturikranttuilusta. 

Type 2 AC-lataus tapahtuu 11 kilowatin teholla muissa varustetasoissa, 22 kilowatin teholla Ultra-varustelulla. Latausaika isolla akulla on 7,5 tuntia 11 kW teholla. 

Voimalinjoissa Volvo EX30 luottaa ensisijaisesti takavetoon. Molempien akkuversioiden 200 kilowatin tehoa voikin pitää riittävänä.

Den glider ut

Malliston huipulla on nyt koeajettu Twin Performance -neliveto, jota tituleerataan numeroiden valossa kaikkien aikojen ripeimmäksi Volvoksi 315 kilowatin yhteisteholla ja 3,6 sekunnin 0–100 km/h arvolla. Käytäntö ei ole kuitenkaan aivan näin suoraviivaista. 

Volvo EX30 on oletusarvoisesti nelivetonakin takapainotteinen ja etumoottoria käytetään vain tarvittaessa, hiukan samaan tapaan kuin käyttötestissä oleva Corolla Crossimme tekee takamoottorinsa suhteen. 

Etumoottorin kytkentäaika on kuitenkin melko pitkä, yli sekunnin, joten nelivedon edut saavutetaan vasta kun takamoottori on sutinut noin sekunnin ajan. EX30 suorituskyvystä tuleekin mieleen Tähtien Sodan hyperajo. Ei niinkään, että tähdet muuttuisivat viiruiksi rajusta kiihdytyksestä, vaan jäisellä kiihdytyskaistalla ennättää sanoa Han Solon repliikin “kestää muutama hetki saada koordinaatit navigointitietokoneelta” ennen kuin EX30 lukitsee suuntansa ja säntää vihdoin eteenpäin.

Nelivedon voi pakottaa päälle valitsemalla kosketusnäytön uumenista erillisen "urheilullisen" ajotilan. Harmittavasti myös auton muissa järjestelmissä on viivettä. Nelivedon lisäksi ajonvakautus reagoi usein hitaasti takamoottorin luistoon, vaikka sähkömoottorin kohdalla vetoluiston hallinta on merkittävästi polttomoottoria helpommin toteutettavissa.

Koeajon vaarallisin tilanne koettiin tasanopeudella vakionopeussäätimellä ajettaessa, jolloin auto kiihdytti omatoimisesti tarpeeksi voimakkaasti, jotta taka-akselin pito rikkoutui ja auto lähti maantiellä etuvasemmalle suuntautuvaan loivaan luisuun. Vakionopeussäädin ei kuitenkaan keskeyttänyt toimintaansa, eivätkä apujärjestelmät reagoineet kunnolla ennen kuin yli sekunnin päästä, jolloin kuljettaja oli jo korjaamassa sivuluisun oikealle suuntautuvaa vastaheilahdusta. 

Ehkä Volvon olisi syytä muistaa liikenneturvallisuustyönsä myös tulevissa ohjelmistopäivityksissä.

Ison auton tuntua

EX30 nelivetojärjestelmän käytöksen takana on epäilemättä halu optimoida auton energiatehokkuutta. Etuvedon lepuutuksesta ja ilmalämpöpumpusta huolimatta pikku-Volvo kuitenkin kuluttaa isompien autojen tapaan kohtuullisilla pakkasilla.

–6°C keskilämpötilassa ajetulla maantie- ja moottoritieosuudella keskikulutukseksi muodostui 23,5 kWh/100 km, mitä voidaan pitää korkeana lämpötila, nopeus ja auton koko huomioiden. –15°C lämpötilassa kulutus kohosi jo 27 kWh/100 km molemmille puolille. Energiankulutukseen pystyy tekemään hetkellisen huojennuksen laskemalla esimerkiksi puhallusta ja tavoitelämpötlaa, mutta toimet eivät ole järin ratkaisevia kymmenien kilometrien matkalla.

Näillä kulutuksilla auton täysi akullinen saattaa riittää oman arvion mukaan noin 250 kilometrin toimintamatkaan, mikä on myös realistinen arvio EX30:stä talviolosuhteissa. WLTP-toimintamatka on 450 kilometriä. Tämä ei lupaa järin hyvää myöskään pienemmän akkuversion todellisesta toimintamatkasta talviolosuhteissa.

Ison auton tuntua ei kuitenkaan saavuteta ajettavuudessa muilta osin. EX30:n taka-akseli pompottaa herkästi ja suhtautuu rikkonaiseen pintaan huomattavan napakasti. Alustasta kuuluu samalla lievää kumahtelua, vaikka pääosin EX30 on äänieristetty hyvin. Maavaraa on 165 mm, joten EX30:llä on lieviä crossover-geenejä.

Ohjaussoikion läpi välittyy kyllä joitain taajuuksia, mutta niillä ei ole juuri tekemistä etuakselin tilanteen saati pidon kanssa. Ohjausta voi parhaiten luonnehtia leluautomaiseksi.

Nära skjuter ingen hare

Volvo EX30 on selvästi kiirehditty markkinoille, mikä on yllättävää varmoista hiteistä tunnetulta valmistajalta. Tuntuukin, että kyseessä on Göteborgin ID.3-hetki, jossa vuosikymmenten ergonomiaosaaminen on unohdettu ja korvattu huomattavan raakileella ohjelmistolla.

Volkswagenin tavoin noin tusina päivitystä ja facelift myöhemmin Volvo EX30 voi olla jo paljon paremmassa asemassa. Erityisesti ohjelmiston suhteen kehitys voi olla nopeaakin. Auto myös toiminee kesäkelissä tasapainoisemmin kuin huonoja piirteitä korostavassa talvikelissä. 

Malliston hinnat alkavat pienemmän akkuversion 36 900 eurosta, jolloin autossa saattaakin olla parempi vastine rahalle. Koeajettu Ultra-varusteltu neliveto puolestaan edustaa malliston toista päätä yli 50 000 euron hintalapullaan. Se on melkoinen summa kompaktista autosta.

Nähtäväksi jää, onko EX30 historian epätyypillisin Volvo, vai ajaako Tesla-kateus ja yhteistoiminta Geelyn muiden jäsenten kanssa ruotsalaiset kohtaamaan Waterloonsa.

Jos ostopäätöstä ei ole pakko tehdä juuri nyt, kannattaa tilanteen antaa kypsyä rauhassa. Erityisesti nelivedon mielekkyys ja pienemmän akun talvikäytettävyys ansaitsevat vielä toisenkin tovin mietintämyssyssä.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen

Päivitetty 17.2.2024: lisätty maininta urheilullisesta nelivetotilasta.