Koeajo: Hyundai i20 vaihtoi tyylinsä, mutta onko se yhtä selkeä käyttää?

Täysin uusi Hyundai i20 yhdistää modernin muodonmuutoksen kiitettävään käytettävyyteen. Hyvää: edelleen selkeä kojelauta, toimiva kokonaisuus. Huonoa: reagoi laiskasti Eco-ajotilassa.

Tutustuimme uuteen kolmannen polven Hyundai i20 -malliin pikaisesti alkuvuodesta, ja nyt oli aika perusteellisemman koeajon. Alle saatiin malliston kallein versio eli automaattivaihteinen 120 hv:n kevythybridi. Saman yksilitraisen kolmipyttyisen turbomyllyn saa myös sataheppaisena joko manuaalina tai automaattina, ja hinnat alkaen -mallina toimii 1,2-litrainen vapaasti hengittävä nelikko 84-hevosvoimaisena ja aina manuaalilaatikolla.

Merkillepantavaa korealaiskonsernin hierarkiassa on se, että pari vuotta myöhäisemmässä rytmissä elävä Kia Rio sai viime vuonna tyytyä vain kasvojenkohennukseen, kun taas i20 uusittiin samaan aikaan läpikotaisin. Sisarmalli näyttääkin uuden Hyundain ritiläkeulan rinnalla jo varsin vanhanaikaiselta, ja auton sisällä ero korostuu.

Kivan käytettävä

Isoimpana asiana i20:ssa nimittäin erottuu kojelaudan muodonmuutos, jolla korealaiskonsernin useissa malleissa vuosien ajan käytetty design on saatettu nykyaikaan. Koska kyseessä on edullinen pikkuauto, tämä on erityisen ilahduttavaa; tulevathan uudistukset yleensä kalleimpiin malleihin ja leviävät sieltä sitten rahvaan pariin – nyt on siis toteutettu kokoluokkien välistä tasa-arvoa.

Näytöt ovat miellyttävän näköisiä, ja käyttökin sujuu – vaikka auton säädöt on siirretty uuden järjestelmän myötä mittaristoruudusta kojelaudan keskinäyttöön ja viimeksi mainitun alle on luotu sarja hipaisunäppäimiä.

Positiivista on se, että kojelaudasta löytyvät edelleen tärkeimpien toimintojen perinteiset nappulat, ja lämmityslaitteen säätimet ovat erillään näytöstä. Selkeyteen liittyy myös namiskojen havaittava typografia ja asiallinen valaistus, joka kattaa myös vaihdekepin edessä olevan säilytys-/langattoman latauksen lokeron sekä virtapistokkeet.

Ja vaikka ohjauspyörä on hauskasti uudennäköinen, siinäkään ei ole lähdetty ufolinjalle vaan selkeät säätimet keinukytkimineen on säilytetty. Tästä kohdin löytyy lapsuskin: vakionopeudensäätimen muuttaminen 10 km/h -portain on tuskastuttavan hidasta. Joka tapauksessa ohjaamo on toteutettu huomattavasti ihmisläheisemmin kuin vaikkapa VW-konsernin viimeaikaisissa uutuusmalleissa.

Trendikästä tasaisuutta

Ajoasentoa voi luonnehtia todella hyväksi erityisesti i20:n kokoluokka huomioon ottaen. Istuin on melko jämäkkä – selkänojaltaan jopa kova – mutta mittasuhteet ovat kunnossa, ja reisitukikin varsin hyvällä mallilla.

Auto itsessään tuntuu varsin tavanomaiselta. Ominaisuuksista ei irtoa viikonkaan koeajon jälkeen mitään erityisen huippua, muttei myöskään puutteita. Hyvän käyttöauton resepti siis. Jos kuitenkin ryhdytään kaivamalla kaivamaan, niin ohjaus antaa talvikeleillä ja -renkain vähän sähköisen fiiliksen, eli on kaupunkinopeuksissa kyllä höyhenenkevyt mutta samalla tunnoton, ja tarjoaa tahmeutta vielä talvisessa moottoritienopeudessakin. Alustakin on hieman pintakova.

Moottori-vaihteistoyhdistelmäkin jatkaa samaa ihan hyvä -linjaa. Huomioita kertyy lähinnä kiihdytyksissä esiintyvästä kolmipyttyisyyden hurinasta sekä siitä, että ajotila asettuu käynnistyksen jälkeen Eco-asentoon. Se taas saa aikaan laiskuutta nopeudenmuutoksiin ja liian ison vaihteen aiheuttamaa jyrinää tasanopeudella; ongelmasta selviää muuttamalla moodin selvästi eloisammalle Comfortille. Sportkin löytyy, mutta siinä ohjaus löytää jo keinotekoisen jäykkyyden.

Kevythybriditekniikan kenties paras puoli on – monien vastaavien järjestelmien tapaan – voimakas moottorijarrutus, jota on ilo hyödyntää Suomessakin tietyillä alueilla esiintyvissä pitkissä alamäissä. Jarrujen käyttö jääkin vähemmälle kuin tavallisissa automaattivaihteisissa autoissa.

Tilatkin tasapainossa

Tilat alleviivaavat tasapainoisen koeajotarinan. Takaistuimelle mahtuu neuvottelemalla etumatkustajien kanssa, takaselkänoja kaatuu kahdessa erisuuruisessa osassa tasaiseksi ilman suksiluukkua, ja tavaratilasta löytyy kahteen tasoon asettuva välipohja. Litroja kevythybridimallin kontissa on, kuten ensikoeajossa mainitsimme, miltei sata vähemmän kuin sähköavusteettomissa versioissa.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Jari Saarentaus