Koeajo: Mercedes-Benz GLA 250 e – pitäisikö valita diesel, lataushybridi vai sähköauto?

Mercedes-Benz GLA:n nelivetoversiot bensana ja dieselinä ovat samoissa hinnoissa nyt ajetun lataushybridin ja EQA-täyssähkömallin kanssa. Hyvää: ajettavuus, ohjaus, tilat, kuskin paikka. Huonoa: vetopito, hidas ­lämpenemään sähköajossa.

Mercedes-Benz GLA uudistui viime vuonna. Myynti alkoi perinteisillä polttomoottoreilla, ja nyt mallisto on laajentunut lataushybridillä sekä täyssähkömallilla. Sen EQA-nimi hämää, kori ja tilat ovat suoraan GLA:sta.

GLA:ta olemme jo ehtineet kehua useaan otteeseen. Uudistuksessa tilat kasvoivat, ulkomitoista ei arvaisi, että pitkänkin kuskin taakse mahtuu vielä aikuinen. Koko A-sarjan tavoin ajettavuus on erinomainen tarkan ja tunnokkaan ohjauksen ansiosta, korin korkeutta ei huomaakaan.

Pikkuhiljaa kehittynyt tutustuminen Mercedeksen MBUX-hallintajärjestelmän valikoihin on edennyt jo sinutteluun, mutta parhaita kavereita ei vielä olla. Jatkaako nyt esitelty lataushybridiversio positiivisten kokemusten sarjaa?

Tuttu lataushybridijärjestelmä

GLA:n hybridijärjestelmä on yhtenevä puolen vuoden koeajossamme olleen A 250 e -mallin kanssa. Vetovastuun jakavat 1,3-litrainen bensiinimoottori ja kahdeksanlovisen kaksoiskytkinautomaatin kanssa integroitu sähkömoottori.

Niiden yhteisteho on maksimissaan 218 hevosvoimaa. Akuston käytettävissä oleva kapasiteetti on 10,9 kWh – kevyellä kaasujalalla kevätauringon lämmittäessä se riittää lähes 70 kilometriä, mutta pakkaslähtö ja moottoritie pudottavat matkasta puolet. Sähkön ehdyttyä kulutus asettuu lukemaan 7 l/100 km, joten 40-litraiseksi pienennetyllä bensiinitankilla pääsee vielä 500 km.

Hybridijärjestelmän toimintaa ei tarvitse seurata, polttomoottori sammuu ja käynnistyy huomaamattomasti. Kylmän moottorin purputus kantautuu sisälle ilmeisesti keskelle auton alle päättyvän pakoputken takia. Talvella hybrideille tyypilliset purnausaiheet tulevat esiin.

Regeneroivan sähköjarrutuksen ja levyjarrujen eron huomaa jarrutuntumassa, mutta pysähtymiset sujuvat silti varman eleettömästi. Samaa ei voi sanoa liikkeellelähdöistä, kaasupolkimen sähköinen välitys ja hybridijärjestelmän jähmeys vievät tuntuman etupyörien pitoon. Yhdessä taka-akselille tulevan akuston lisäpainon ja ylenpalttisen tehon takia lähtöä säestää usein sutaisu. Hybridimalliin ei nelivetoa saa.

Monta hyvää vaihtoehtoa

Vaikka GLA kolahtaa heti kooltaan ja ajo-ominaisuuksiltaan, pystyy voimalinjan valinnan kanssa jahkailemaan loputtomasti. Nyt ajettu lataushybridi ja nelivetoinen bensamalli maksavat molemmat noin 46 000 euroa, valtion hankintatuen kanssa täyssähköinen EQA ja nelivetodiesel puolestaan noin 48 000 euroa.

Dieselillä pääsee pisimmälle pysähtymättä, mutta EQA:llakin riittävät 400 km. Plugari on tehokkain ja ripein, sähköauton huippunopeus on rajoitettu 160 km/h:iin. Jotakuta miellyttää, että vähäpäästöisemmistä lataushybridistä ja sähköautosta valtio saa vähiten veroa ja lisävarusteetkin ovat halvempia. Valintaan saattaa vaikuttaa sähköisten versioiden hitaampi saatavuus. Joka tapauksessa näin talvella polttomoottoristen nelivetojen houkutusta on vaikea vastustaa.

Teksti ja kuvat: Petri Munukka