Koeajo: Mercedes-Benz E 300e pääsee sähköllä satasta sata kilsaa

Mercedes-Benz E 300e tuplaa edeltäjänsä sähköisen toimintamatkan – myös käytännössä. Hyvää: pitkä toimintamatka sähköllä, pikalatausmahdollisuus, äänettömyys. Huonoa: ohjauspyörän hipaisusäätimet, matala tavaratila.

Mercedes-Benzin uusi E-sarja oli ensimmäisessä Suomi-koeajossamme perinteisenä E 220d -dieselversiona, joten sen jälkeen oli luonnollisesti asettauduttava myös ladattavan E 300e -hybridin ratin taakse – varsinkin, kun jälkimmäisen odotetaan leikkaavan suuremman siivun myyntikakusta. Viime keväänä esitellyn E-sarjan kuudennen sukupolven uudistusten pääkohdat käytiin lävitse jo ulkomailla tapahtuneessa ensikoeajossa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Nelikko sähköllä

Kun samankokoinen EQE-malli hoitaa Mercedeksen paletissa täyssähköisyyden, E-sarjan paikallispäästöttömin muoto on lataushybridi, joka on valmistajan erityislaatuiseen tapaan saatavana niin bensiini- kuin dieselpohjaisenakin. Hieman myöhemmin koeajoomme on tulossa farkkukorinen E 300de; nyt otamme tuntumaa tästä bensiinilataushybridistä porrasperäkorilla.

E 300e on saatavana niin taka- kuin nelivetoisena, joista viimeksi mainittua on helppo suositella meikäläisiin oloihin. Voimaa näissä versioissa on yhtä paljon, mutta neliveto on vajaat 3 000 euroa kalliimpi, mikä on prosentuaalisesti maltillinen lisä perushinnaltaan lähes 80 tonnin autossa.

Lataushybridimallistossa on tarjolla vieläkin tehokkaampi nelivetoversio samasta kaksilitraisesta moottorista: tällöin mallimerkintänä on E 400e, ja siinä bensakoneen teho on nostettu 185 kilowattiin (252 hv) E 300e:n 150 kW:n (204 hv) sijaan. Sähkömoottori tuottaa kummassakin samat 95 kW (129 hv). Vastaava voimapaketti esiteltiin jo C-sarjaan parisen vuotta sitten.

Bensiinimoottori on nelisylinterinen, ja sen käyntiääni luonnollisesti kantautuu ohjaamoon saakka, vaikka sitä kuinka eristäisi. Kun uusi E-sarjalainen on muuten erittäin hiljainen kaikilla Suomessa sallituilla nopeuksilla, kiihdytyksissä kuuluva etäinen pörinä saattaa hieman rikkoa harmoniaa. Ripeää suorituskykyä kyllä riittää, eikä voimanlähteiden välisiä käynnistymisiä tasakaasulla helposti havaitse.

Lunastaa lupaukset

Ja kun akussa on varausta, ajo voidaan tehdä täysin sähköisenä, jolloin E 300e etenee jo lähes kuiskaten. Sähköajoa riittääkin nyt tuntuvasti aiempaa enemmän, sillä ajoakun 19,5 kilowattitunnin nettokapasiteetti riittää nelivetoversiossa WLTP-syklin mukaan jopa 109 kilometrin toimintamatkaan, kun E-sarjan edellissukupolven vastaavassa versiossa kantama oli 48 km.

Ilmoitetut toimintamatkat ovat usein vähän mitä ovat, mutta tässä tapauksessa lupauksille on katetta: lokakuisella moottoritiellä kuuden plusasteen lämpötilassa E 300e ylsi polttomoottorin käynnistymättä 89 kilometrin toimintamatkaan, kun nopeutena pidettiin todelliset sata kilometriä tunnissa. Vauhdin nosto 120 km/h -tasoon tuotti toisella yrittämällä +4 asteessa 67 kilometrin ajosuoritteen. Kaiken lisäksi kummallakaan kerralla kokeeseen ei lähdetty aivan piripintaan ladatulla akulla, vaan ajotietokone nollattiin moottoritielle kiihdyttämisen jälkeen, jolloin kapasiteettia oli käytössä mainitussa järjestyksessä 95 ja 93 prosenttia. Maltillisemmilla maantienopeuksilla ja ystävällisemmillä lämpötiloilla reilusti yli sadan kilometrin toimintamatka ei siis ole mitään utopiaa.

Virtaa ei myöskään kulu moottoritieajossa hukkaan. Navigaatioperustainen hybridiajotila vaikutti seuraavan valittua reittiä varsin tarkasti, ja alkoi moottoritiellä käyttää akkua reilummin siinä vaiheessa, kun matkaa määränpäähän oli saman verran kuin akussa oli varausta jäljellä. Regenerointia pystyy säätämään ratin lavoista, ja automaattiasentokin löytyy.

Akku tyhjänä moottoritiekulutus asettuu seitsemän bensiinilitran tuntumaan.

Koti- ja asiointilataus järjestyy tarvittaessa kolmivaihevirralla, ja myös pikalatausmahdollisuus löytyy 660 euron lisähintaan. Tällöin akku latautuu parhaimmillaan nopsan ostosreissun aikana eli puolessa tunnissa. Kokeilussamme saavutimme helposti 50 kilowatin lataustehon, eli luvattu 55 kW on sekin linjassa käytännön kanssa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Pari ergonomiapuutetta

E-sarjan kosketusnäyttö on nyt yhtä suurensuuri kuin vuonna 2020 esitellyssä isommassa S- ja vuonna 2021 esitellyssä pienemmässä C-sarjassa – tällaista julkaisujärjestystähän Mercedeksellä on harjoitettu jo vuosikymmenten ajan. Ja aivan kuten sisarmalleissa, myöskään E:ssä käyttöliittymän toiminnassa ja ergonomiassa ei ole moitteen sijaa – esimerkiksi näytön "painikkeet" ovat selkeitä ja suurikokoisia, eikä toimintojen haeskelu ota liikaa aikaa tieliikenteestä.

Paljon puhuttu digitaalisuuden kasvattaminen ei siis E-sarjassa ole vienyt pääosaa käytettävyydestä, vaan uudet toiminnot ovat myös koeajoauton näyttökokonaisuudessa ikäänkuin piilossa ja käytettävissä sitten, kun kuljettaja tai etumatkustaja niitä tarvitsee.

Sen sijaan ohjauspyörän puolien käyttöpainikkeiden ergonomia on edelleen Mersulla hakusessa. Peukaloiden ja kosketuslevyjen yhteistyö takkuilee – tuloksena toistuvia virhepainalluksia.

Positiivistakin puolista löytyy. Nykyään yleistyvän ylinopeusvaroittimen pimputuksen saa kytkettyä pois painamalla äänenvoimakkuuden vaimennusnappulaa pitkään, eli monimutkaisia valikoihin sukeltamisia ei tarvita. Eri asia sitten, tottuuko tähän uuteen varoittimeen ajan myötä niin, että sitä ei enää tule napsaistua päältä jokaisen liikkeellelähdön jälkeen.

E-sarjalaisen vakiovarusteena ovat sähköisesti esiin työntyvät ovenkahvat: itse piiloutumistoiminto ei haittaa käyttöä, mutta kahvat ovat avattaessa melko jäykät. Lataushybridin ostaja joutuu elämään perusversiota 170 litraa pienemmän tavaratilan kanssa – kontti on kovin matala eikä täysin vastaa edes sedan-korikäyttäjän vaatimuksia. Tässä tuleva farkkumalli auttaa.

Ajettavuus kohdallaan

Ajoimme E-sarjan lataushybidillä kahteenkin otteeseen: ensin kesärenkain lokakuussa ja uudestaan nastattomilla talvirenkailla joulukuussa, kun toisesta mutta identtisestä autoyksilöstä otettiin julkaisuun paremmin sopivat talviset valokuvat.

Jo syksyisellä soratiellä oli aavistettavissa, että auton talvikäytösarvosanasta tulee kiitettävä. Ohjaus on varsin kevyeksi tehostettu, joten se ei itsessään ansaitsisi ylenpalttisia kehuja, muu auto kylläkin. Ajonvakautus sallii pienen yliohjaavan luiston niin, että kääntymistä voi helpottaa kaasunkäytöllä niin hiekka- kuin talvipinnallakin – vanhaan takavetoperinteen tapaan. Yli ei luisto tietenkään nykyään lipeä, siitä pitää järjestelmä huolen.

Ja jos ajonvakautuksen ottaa pois, voi havaita, että peräpainotteiset luistot jatkuvat laajoina mutta rauhallisina, eli hallittavuus on kaiken kaikkiaan kunnossa.

Alusta toimii kuivallakin asfaltilla hienosti: kaarrekäytös on tasapainoista, eikä auto protestoi liiallista nopeutta millään tavalla. Soraäänenä havaitsimme pikkukivien varsin voimakkaan kolahtelun pyöräkoteloissa, eikä terävien kuoppien myötä kantautuva lievästi rämähtävä äänikään ole täysin auton hintaluokan tasolla.

Vaikka uuden E-sarjan akseliväli on reilut kaksi senttimetriä aiempaa mittavampi, kaupunkiajo sujuu suhteellisen ketterästi, kiitos lisävarusteisen nelipyöräohjauksen luoman oikopolun. Nelivetoversiossa se tarkoittaa 12 metrin kääntöympyrän halkaisijan kutistumista vajaalla metrillä 11,1 metriin.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Mersumaista menoa

Mukavuuden osalta ensikoeajolla kokemamme saksalaistietuntumat pätevät varsin suoraan myös kotimaan koeajoon. Kaikkien pyörien ilmajousitus, joka oli koeajoautossa lisävarusteena, poimii suuret heitot ja loivemmat hidastetöyssyt esimerkillisesti. Sen sijaan terävämmät töyssyt päätyvät selvemmin ohjaamoon, vaikka ajotila olisi Comfort-asennossa.

Aivan tavallisella maantiellä menossa on myös mersumaista keinuntaa: auto ikään kuin kallistelee jatkuvasti johonkin suuntaan. Suuntavakavuuteen tämä ei vaikuta, ja osan ylimääräisistä liikkeistä voi torpata asettamalla ajomoodin urheilullisemmaksi. Ajoavustimet toimivat valmistajan tapaan pehmeästi ja huomaamattomasti.

Eikä varmaankaan yllätä, että ajoasennon mittasuhteet sopivat kookkaammallekin kuskille – saati se, että niin kutsutut urheiluistuimet (ei lisähintaa) ovat laakeat ja varsin kovapintaiset erityisesti selkänojan osalta. Tämähän on enemmänkin maku- kuin mukavuuskysymys, ja aivan kuten dieselversion koeajossa kehuimme, kilometrien myötä E-sarjalainen tuntuu istuvan aina vain paremmin käteen.

Juuri tämä on aina ollutkin yksi mallin selkeimmistä vahvuuksista, eli evoluutio ei tällä saralla ole edennyt ainakaan väärään suuntaan – vaikkei myöskään tämä kokonaisuus aivan virheettömäksi osoittautunut. Jääpähän stuttgartilaisinsinööreille vielä kehitystöitä.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Jari Saarentaus