Koeajo: Rallin tähden syntynyt – Toyota GR Yaris

Toyota GR Yaris on 250-hevosvoimainen nelivetopeto, joka on tehty vain yhtä tehtävää varten: rallia.

Motiivi on huima: Toyota GR Yaris kehitettiin, jotta Tommi Mäkisen johtama rallitiimi saa entistä paremman perustan kilpa-autolle. Se on aito luokittelumalli, eli kilpa-auton aihioksi tehty katuauto. Sellaisia ei ole hetkeen nähty.

Vielä 1990-luvulla ralliautot rakennettiin tavallisista henkilöautoista. Jos halusi pikataipaleille turbomoottorin, nelivedon ja suuren takasiiven, täytyi sellainen malli tuoda piensarjatuotantoonkin. Näin syntyivät sellaiset autot, kuten Delta HF Integralet, Impreza WRX STi:t, Lancer Evolutionit – ja Toyota Celica GT-Fourit.

Vuonna 1997 ralli siirtyi WRC-luokitteluun. Nyt kilpa-auton sai rakentaa tavallisesta kauppakassista. Muutoksella rallimaailmaan houkuteltiin uusia autonvalmistajia, joilla ei ollut innostusta valmistaa 2 500 kappaleen sarjaa luokittelumalleja rallia varten.

Ja nyt Toyota on rakentamassa GR Yarista, luokittelumallia, jonka ansiosta Gazoo Racing saa perus-Yarista paremman aihion erikoiskokeille.

Matalampi, leveämpi

Ralliosaston kanssa yhteistyössä kehitetyn auton kori on viisiovisesta perus-Yariksesta poiketen kolmiovinen, ja kattolinja kulkee takaosasta 95 millimetriä matalammalla – parantaen ilmavirtaa kilpaversion takasiivelle.

Muita muutoksia: moottorin paikkaa on työnnetty 21 milliä taaksepäin ja taka-akseli vaihdettu yksinkertaisesta yhdystukiakselista multilink-monivarsituentaan, jonka ympärillä on huomattavasti leveämpi kori. Konepelti ja ovet ovat alumiinia, katto hiilikuituvahvisteista muovia.

Korimuutokset riittäisivät rallitoimintaan, mutta onneksi Toyota näkee urheilulliselle Yarikselle tarvetta – niin markkinoilla kuin markkinoinnillisesti.

Keulalla on täysin uusi 1,6-litrainen kolmisylinterinen turbomoottori. Valmistajan mukaan kolmeen sylinteriin päädyttiin, koska suurempi sylinterikohtainen iskutilavuus herättää ahtimen tehokkaammin. Ahdin on kuulalaakeroitu, mikä on Toyotan mukaan yhä epätavallista sarjatuotantoautoissa.

Kun Moottorille tarjoutui tilaisuus koeajaa autoa, oli kyse vielä prototyypistä. Tekniset tiedot ja lopullinen ulkonäkö varmistuivat vasta myöhemmin: 261 hv, 360 Nm. Omamassaksi ilman kuskia kerrotaan 1 280 kg.

Uudenlainen neliveto

Vaihteisto on kuusivaihteinen manuaali – ja perässä on neliveto. Nelivedon voimanjako perustuu takatasauspyörästön yhteyteen rakennettuun monilevykytkimeen, mutta ketteryyden parantamiseksi takatasauspyörästön välitys on ”alle 2 prosenttia” pidempi kuin etutasauspyörästön. Ratkaisu on tehty takapainotteisen käytöksen mahdollistamiseksi. GR4-nimen saanut järjestelmä tarjoaa kuljettajalle kolme esivalintaa, jotka jakavat väännön etu- ja taka-akselin välillä seuraavasti: normaaliasetus 60:40, urheilutila 30:70 ja rata-asetus 50:50.

Takapainotteinen tila tarkoittaa pitävällä pinnalla monilevykytkimen jatkuvaa luistamista, ja nelivedosta vastannut tehtaan edustaja kertoo nöyrästi lämpö- ja kulumishaasteiden selättämisen vaatineen runsaasti työtä. Tavallaan ratkaisu tuo mieleen Fordin Focus RS:n, vaikka aivan samankaltaisesta järjestelmästä ei olekaan kyse.

Perusmallin tasauspyörästöt ovat avoimet, mutta lisävarustepaketti tuo kummallekin akselille torsen-luistonrajoittimet. Sama paketti käsittää uudelleensäädetyt iskunvaimentimet ja vaihtaa rengastuksen Dunlopeista Michelinin Pilot Sport 4S:ään.

Prototyyppi

Prototyyppiauto oli vielä häiveteipattu ja sen sisusta oli täysin keskeneräinen. Mustien kankaiden alta erottuivat vain kojelaudan linjat, jotka noudattavat myöhemmin tänä vuonna saapuvan perus-Yariksen linjoja. Kuvat lopullisesta ohjaamosta näet täältä. Toistaiseksi voimme vain kommentoida istuma-asentoa, joka jättää takapuolen hieman turhan korkealle.

Autoa päästiin koeajamaan rankkasateen kastelemalla Estorilin kilparadalla ja myrskyisän Portugalin rannikkoteillä. Keli oli kuin Yarikselle tehty.

Kolmisylinterisen ääni on tarkoituksenmukainen ja vailla mitään keinotehosteita. Koneen vetoalue alkaa jo 2000 1/min kohdalla, ja täysi rähinä on päällä noin kolmesta kuuteen tuhanteen kierrokseen minuutissa.

Kuusivaihteisen vaihteiston liikkeet ovat napakat ja poljintuntuma erinomainen – myös kaupunkiajo sujuu todella vaivatta. Yaris tuntuu pieneltä ja sähäkältä, sateella myös sopivan elävältä, ilman turhaa keinotekoista dramatiikkaa.

Ilahduttava havainto oli myös alustan kyky tasoittaa Portugalin surkeakuntoisia sivuteitä, mikä lupaa hyvää myös Suomen tiestölle.

GR Yariksen välitykset ovat myös nykyautoksi kohtalaisen lyhyet, moottoritiellä 100 kilometrin tuntinopeudessa kuutosvaiheella kone kiertää hieman yli 3 000 1/min, joten nopeudenmuutokset onnistuvat vaihtamatta.

Kuljettajalta kuljettajalle

Sitten radalle. Kenties sateiset olosuhteet antavat autolle viimeisen silauksen, mutta Yaris, ainakin sporttipaketilla varustettuna, tuntuu entisellä Formula 1 -radallakin hämmentävän eheältä paketilta. Kaikki alkaa pääsuoran jarrutuksesta, joka toistuu väsymättä ja vakaasti yli 200 km/h nopeudesta huolimatta. Mutkiin autoa kannattaa ajaa kuin etuvetoa: syvälle mutkaan jarruttaen, balanssia jarrulla säätäen. Avoimin tasauspyörästöin varusteltu perusmalli tahtoo märällä radalla sutia tehonsa hukkaan, mutta torsenein varustellun version kaasulle voi siirtyä varhain, tarvittaessa jarrulla aloitettua sivuluisua riemukkaasti jatkaen.

Koeajohetkellä auto on vielä prototyyppi, mutta kovin kaukana tuotantoversiosta Toyota ei voi olla. GR Yaris tuntuu intohimoisesti ajamiseen suhtautuvan tiimin tekemältä, mikä näkyy teknisten arvojen sijaan siitä, miten eheästi kaikki toimii yhteen jo prototyyppivaiheessa.

Miksikään pieneksi erikoissarjaksi auto ei jää, sen varmistaa jo WRC-luokitteluun vaadittava 25 000 kappaleen määrä. Näinkin erikoisen auton laajamittainen sarjatuotanto vain WRC-ralliauton parantamiseksi on huikea temppu – se taisi yllättää meidän lisäksi myös monta Toyota-insinööriä.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen