Koeajo: Toyota C-HR+ – Ei kai kukaan odottanut aidosti hauskaa Toyotaa?

Toyota C-HR+ on suunniteltu olemaan sähköversio tutusta C-HR:stä ja täysin erilaisissa on kuin onkin samoja piirteitä.

Toyota jatkaa sähköautomallistonsa nimiarpajaisia kokeilemalla vuorotellen kaikkea. Eurooppaan ei tule toista Beyond Zero -mallia bZ4X:n lisäksi, ja tässä välissä on nähty myös henkiin herätettynä nimenä Urban Cruiser. Nyt vuorossa on plus, sillä C-HR+ on vähän niin kuin C-HR, mutta autot ovat oikeastaan täysin erilaiset.

Vahvasti C-segmenttiin bZ4X:n alapuolelle tähtäävä C-HR+ lainaa oikeastaan vain hiukan tyyliä hybridipuolen kaimaltaan. Samalla muodostuu samanlainen asema: C-HR+ on hiukan pienempi paketti kuin bZ4X, aivan kuten C-HR on pienempi kuin Corolla Cross. Urban Cruiseriin nähden C-HR+ on taas tuntuvasti pidempi.

Käyttötestissämme oleva C-HR PHEV -lataushybridi on pakattu täyteen teknologiaa ja muutenkin ahtaahko, joten on helppo ymmärtää Toyotan antama vastaus siitä, että C-HR+ on täysin oma automallinsa ihan jo paketointisyistä: sähköauton kookas akku ei olisi mahtunut kuin korkeintaan katolle. C-HR+ onkin tehty bZ4X:n tavoin E-TNGA-sähköautorakenteelle. Pituuseroa polttomoottorimalliin on 18 senttiä ja siitä akselivälin osuus on 11 senttiä, eli C-HR+ on yli 4,5 metriä pitkä.

Terävät poskipäät

Toyota C-HR+ lainaa siis etäisesti muotoiluaan “Coupé-High Riderista”. Voimakkaimmin sukunäkö on ajovaloissa sekä kattolinjassa, joka laskeutuu melko aikaisessa vaiheessa jo takaistuinten kohdalla. Takaluukussa on myös tiettyä samankaltaisuutta, vaikka C-HR+:n spoileri pilaakin C-HR:n takavalojen muodostaman “hyllyn”, johon tosin kertynee jäätä samaan tapaan molemmissa autoissa. Maavaraa on 179–186 mm vetotavasta ja vannekoosta riippuen.

Toyota itse näkee, että C-HR+ on erityisesti pariskuntien tai pienten perheiden auto, ja bZ4X ja erityisesti sen Touring-versio ovat kookkaammille perheille. Tilaa onkin täysin eri tapaan kuin polttomoottori-C-HR:ssä ja useimmille C-HR+ riittää varmasti jopa bZ4X:ään nähden.

Sisustassa ideat ovat tuttuja bZ4X:stä. Hanskalokeroa ei uudenaikaisessa sisustassa ole, vaan säilytysmööpelinä toimii muhkea keskitunneli ylä- ja alatasoineen. Ylätasolla on mainio kahden puhelimen langaton laturi, joka toyotamaiseen tyyliin tuntuu etsivän puhelimen latausmagneetit itse. Laturin alapuolella on trendikäs säilytyskolo, joka soveltuu lähinnä Birkin-laukulle mainosvideoissa. Kyynärnojan säilytyslokero on ahdas korvike hanskalokerolle.

Seitsemäntuumainen mittaristonäyttö on hiukan nafti kehyksiinsä nähden, mutta kaikki tieto kyllä löytyy – lopulta. Ajatuksena on, että mittaristo näkyy heti ohjauspyörän yläpuolella, mutta myös läpitiiraaminen onnistuu täysikokoisen ratin kanssa. Kuljettajan valvonta (DMS) on edelleen melko herkkä aurinkolaseille, muualle katsomiselle tai ihan vain olemiselle, joten järjestelmä protestoi joka käänteessä ja pyytää istumaan suorassa. Ohjauspyörän painikearmeija voi tuntua aluksi luotaantyöntävältä, mutta niiden ryhmitys ja logiikka ovat selkeät ja tutut muista Toyota-malleista.

14-tuumaisessa tietoviihdejärjestelmässä asuu jo vanhaksi tutuksi muodostunut MM21-viihdejärjestelmä, jonka paras puoli on, että sitä ei tarvitse kovin usein. Apple CarPlay ja Android Auto toki onnistuvat. Toyotan omaa navigointia tarvitsee lähinnä latauspaikkojen suunnitteluun ja tuolloin saa parhaimmillaan kuunnella kolmen eri äänen lukemia ajo-ohjeita.

Istuintilan suhteen C-HR+ on jälleen lähempänä beezetaa kuin plussatonta kaimaansa. Etuistuimilla on hyvät sääntövarat ja hyvin tilaa. Myös takaistuimille mahtuu plussassa, eikä laskeva kattolinja haittaa kuin yli 180-senttisten elämää. Tavaratilaa on 416 litraa, kiitos 50 mm C-HR:ää pidemmän takaylityksen.

Isommalla akulla

Pohjoismaihin Toyota C-HR+ tulee aina 77 kilowattitunnin isommalla akulla, ainakin tässä vaiheessa. Tästä johtuen auton hinnoittelu menee osin limittäin pienellä akulla varustetun bZ4X:n kanssa.

Isolla akulla C-HR+:n toimintamatka on etuvetona 560–607 kilometriä yhdellä latauksella. Neliveto tinkii lukemista 59 kilometriä, eli 501–548 km varustelusta ja vannekoosta riippuen (vinkki: maltti on valttia vannekoossa). Näillä lukemilla ei aiheuteta aaltoja nykyisillä sähköautomarkkinoilla, mutta suoritus on akkukokoon nähden hyvä, kertoen alhaisesta kulutuksesta.

Suurin latausteho on CCS DC-latauksessa 150 kW. Toyota esitteli auton 10-80% latausaikaa, joka venähti esilämmityksen kanssa peräti plussa-asteiden 28 minuutista –20°C ulkolämpötilan 30 minuuttiin, eli käytännössä lämmitettynä lataaminen sujuu kuin palmun alla. Esilämmitys sujuu Toyotan tietojen mukaan navigaation lisäksi itse pyytämällä, auttaen erityisesti tuttujen laturien kanssa.

Type 2 AC-asiointilatauksessa huipputeho on 11 kW. Jos ruksi osuu Excecutive-varusteluun, latauslaite piristyy 22 kilowatin tehoiseksi.

Etuvetoinen C-HR+ luottaa 165 kilowatin (224 hv) etuakselin sähkömoottoriin ja 0–100 km/h taittuukin 7,3 sekunnissa.

Maahantuoja arvioi kuitenkin, että yli 70% ostajista valitsee nelivetoisen C-HR+:n, jolloin 165 kW (224 hv) etumoottorin lisäksi autossa on 88 kW (120 hv) taka-akselin moottori. 0–100 km/h on 5,2 sekuntia, mitä voi pitää melkoisena sprinttauksena ei-GR-Toyotalta.

Kuljettajan ehdoilla

Verkkaisessa taajama-ajossa Toyota C-HR+ on melko tyypillinen merkkinsä edustaja. Auton poljinvasteet ovat loogisia ja tasaisia, eikä auto esimerkiksi ryntäile pienistä kaasun painalluksista. Alusta on taajamassa kevyesti napakka muihin Toyotoihin verrattuna, mikä herättää pientä ihmettelyä, mutta onneksi auto ei ole kuitenkaan epämukava. Ihmettelyä aiheuttaa myös Toyotan suositus lähteä nelivedolla vuoristotielle.

Perillä palaset loksahtavat kohdalleen, sillä Toyota C-HR+ on ehdottomasti ajajan auto. Nelivedossa on riittävästi tehoa ja jousituksessa riittävästi kontrollia, jotta autolla voi pitää reipastakin tahtia. Oman osansa tähän tekee melko hyvin painotettu ohjaus sekä ajonvakautus, joka ei ole turhan säikky, vaan antaa kuljettajan avata kaasua mutkassakin, jos vain pito sallii.

Äkkiä luulisi, että kyseessä on jokin GR-malli, mutta ei. Pari tonnia painava sähköcrossover. Myös moottoritielle saavuttaessa C-HR+ pyrkii innolla eteenpäin, vaikka lisää menoa pyytäisi vielä yli 100 km/h nopeudessa. Ohjauslaitteet ovat kuin Toyotalla, mutta auton käytös on hyvällä tavalla poikkeavaa.

Algarvelainen tiestö tekee rengasmelun arvioinnin vaikeaksi, mutta ainakin hyvällä pinnalla C-HR+ on kohtuullinen melutasoltaan. Tyypillisesti rengasmelu on ollut TNGA-perusrakenteisten Toyotojen haaste. Siististi ajettuna C-HR+ kuluttaa ideaalilämpötilassa noin WLTP-kulutuksensa verran (14,4–15,7 kWh), eikä auton sähköominaisuuksista ole alustavasti valitettavaa.

Malliston mielenkiintoisin?

Toyota C-HR+ olisi helppo tuomita tylsänä välimallina suositun bZ4X:n ja pienemmän Suzuki-laina Urban Cruiserin välissä, mutta pienen tyyliannoksen lisäksi plus on yksi Toyotan malliston hauskimmista autoista ajaa. Tätä ei varmasti odottanut kukaan.

Pienellä akulla (57,7 kWh Active) oleva bZ4X kiilaa hinnastossa vielä C-HR+:n alapuolelle 39 390 euron hinnalla. Muuten parikymmentä senttiä pidempi bZ4X on noin pari tonnia kalliimpi kuin C-HR+. Kannattaa myös huomioida, että C-HR+:n akku on jokusen kilowattitunnin kookkaampi niin bruttona kuin nettona.

Toyota C-HR+:n malliston hinnat alkavat 44 900 eurosta (Active 2WD) ja nelivedon saa kampanja-aikana samalla hinnalla. Muut varustetasot ovat Executive, Executive Panorama sekä Executive Panorama Grey Packilla. Ensimmäiset autot ovat jo Suomessa, joten autokuumeen yllättäessä C-HR+:aa pääsee hypistelemään nopeastikin.

Muiden Toyotan sähköautojen tapaan autossa on varsinaisten takuiden lisäksi 10 vuoden ja miljoonan kilometrin akkuturva, jos auton malttaa määräaikaishuollattaa Toyota-huollossa. Subaruna sama auto tulee myyntiin nimellä Uncharted.