Koeajo: Toyota bZ4x – onnistuiko Toyota vihdoin tekemään toimivan sähköauton?

Toyota bZ4x saa kasvojenkohotuksen, joka puuttuu mallin suurimpiin ongelmiin. Mutta ratkeavatko ne todella?

Kun Toyota marssitti ensimmäisen täyssähköautonsa markkinoille, suomalaiset autoilijat haukkoivat henkeään. Vihdoin maamme suosituin automerkki tarjosi vaihtoehdon ihmisille, jotka olivat merkkivalintansa tehneet. bZ4x ei ollut ilmestyessään kaikkein teknisin, nopein tai paras, mutta se oli Toyota.

Mallin ensimmäinen sukupolvi joutui heti myrskyn silmään, sillä auton vaatimaton toimintamatka ja merkittävät lataushaasteet meinasivat katkaista mallin lennon alkuunsa. Maahantuojan onneksi merkillä oli ja on edelleen paikka suomalaisten autoilijoiden sydämessä.

Toyota rajoitti ensimmäisen tuotantoversion pikalatauskertoja kahteen päivässä, mikä tuntui hieman kummalliselta. Sittemmin rajoitus poistui, mutta bZ4x ei senkään jälkeen ollut markkinoiden hulppein lataaja. Toimintamatka oli täydellisessä maailmassa 400 kilometriä, eli oikeasti noin 300.

Nyt bZ4x:stä on tuotu markkinoille kasvojenkohotuksen saanut versio, josta koeajolle valikoitui malliston hulppeampaa laitaa edustava nelivetoinen ja isoakkuinen Launch edition -versio. Se tahtoo sanoa 73,1 kWh akkua ja kahden sähkömoottorin tuottamaa 252 kW (343 hv) tehoa. Vääntöä sähkömotikat tuottavat hieman ujonlaisesti, eli 338 Nm.

Tehon ja väännön suhde on kummallinen, mutta mitäpä sillä toisaalta on merkitystä, sillä autoa ei ole tarkoitettukaan Hilux-henkiseen vetelytoimintaan. Voimaa on mukavasti, ja nelivetoisena Toyota ampaisee sataseen ripeästi myös liukkaalla kelillä. Kiihtyvyyslukema on merkin ripeimpiä kautta-aikain: 5,1 sekuntia.

Akun 73 kWh kapasiteetti tarkoittaa faceliftin kohdalla WLTP-vertailuluvun mukaisesti 468 kilometrin toimintamatkaa yhdellä latauksella. Tuosta luvusta joudutaan tinkimään selvästi reaalimaailman olosuhteissa, ja etenkin pakkaskelillä.

Latausnopeus ylös

Toyota on parantanut latausnopeutta kasvojenkohotuksen yhteydessä, mutta sitäkin merkittävämpi seikka on se, että bZ4x:ssä on tätä nykyä akun esilämmitys, joka toimii joko manuaalisesti, tai latausasemalle navigoitaessa.. Kovassa pakkaskelissä lämmitys tosin kestää kauan, sillä esimerkiksi vartin mittainen lämpökäsittely ei tee akulle juuri mitään.

Reilun puolen tunnin mittainen hehkutus alkaa olla jo merkittävä apu latausnopeuteen. Testasin koeajolla 20–80 prosentin latauksen noin 20 minuutin akun lämmityksellä ja kahdeksan asteen pakkaskelissä. Toyota otti virtaa 45,27 kWh ja kellotti ajaksi 30 minuuttia 34 sekuntia. Ei hassummin autolta, jonka lataaminen on saanut osakseen valtavasti kritiikkiä. Parannusta entiseen on siis tapahtunut merkittävästi.

Toyotalla kuuluu kiitos myös siitä, että auto kertoo latauksen aikana selvästi sen, kuinka nopeasti se nappaa virtaa sisäänsä. Mittaristo kertoo latausnopeuden lisäksi arvion siitä milloin akku saavuttaa 80 prosentin latauksen.

Superlatiiveja ei vieläkään tarvitse Toyotan ja latauksen suhteen viljellä, sillä DC-lataus on nopeimmillaan 150 kW. Se on nykymittapuulla aivan keskitasoa, mutta enempää ei konservatiiviselta valmistajalta toki voi odottakaan. Akuissa tulee tuskin olemaan kestävyysongelmia.

Toyotan vahvuudet selkeydessä jäävätkin sitten siihen. Auton tietoviihdejärjestelmä on niin sekava ja epäintuitiivinen, että sitä voi vain ihmetellä. Akun esilämmityksen löytäminen pitkistä valikoimista vaatii harjaantuneisuutta, kuten lähes kaikkien muidenkin toimintojen. Ilmeisesti mittariston ja tietoviihteen tekeminen selkeäksi, tyylikkääksi ja toimivaksi on korkeampaa matematiikkaa ja vaatii vakavaa osaamista alkemiasta ja ksenobiologiasta.

Edelleen ristiriitainen

bZ4x on aina ollut ristiriitainen automalli, sillä sen ajettavuus on kiistatta luokkansa parhaimpia. Toyotan sähköautomalli tuntuu enemmän Lexukselta kuin Toyotalta. Jos sitä vertaa vaikkapa Corollaan, poikkeaa ajettavuus kaksikon välillä valtavasti. bZ4x on hienostunut ja mukava. Toki kritiikkiä voi antaa ohjaustuntumasta, joka on Toyotamaisesti vähän sinne päin.

Onkin erittäin ilahduttavaa, että sähkötekniikka on parantunut merkittävästi, mutta kulutus on edelleen moottoritieajossa niin korkeaa, että sitä on vaikeaa sulattaa. Pakkaskelissä kulutus nousee paikoin 30 kWh tasolle, mikä tarkoittaa, että akullisella ei ajella edes 300 kilometriä. Vaikka lataus onkin paremmassa kuosissa, ei tuollaista kulutusta voi purematta niellä.

Kulutushaastetta ei siis ole saatu taklattua vieläkään, ja kulutuksen nouseminen ilmoitetusta WLTP-vertailuvusta käytännössä kaksinkertaiseksi on japanilaisautossa hämmentävää. Ranskalaisvalmisteisissa sähköautoissa se on jo tuttu ominaisuus.

Sama pätee hinnoitteluun. Isoakkuinen etuveto maksaa 46 550 euroa ja nelivetoisena hinta pomppaa 48 930 euroon. Parempi varustelutaso nostaa sen yli 50 000 euroon, mikä on auton ominaisuudet nähden varsin kallis. Toyota on aina hinnoitellut autonsa tukevasti, mutta nyt ero muihin on melkoinen.

Suunnilleen vastaavat tilat omaava Skoda Elroq on useamman tonnin edullisempi ja designiltaan moderni. Halvemmalla irtoaa myös Tesla-kaksikko Model 3 ja Y, jotka ovat merkittävästi varustellumpia ja tyylitellympiä. Mutta Toyota on toki Toyota.

Merkin vahvaa asemaa automarkkinoilla ei näytä heiluttelevan mikään, sillä tämän vuoden tammikuussa bZ4x oli maamme kolmanneksi rekisteröidyin automalli. Se on erikoista sitä taustaa vasten, että mallin alku markkinoilla oli niin valtavan vastatuulinen. Mutta kuten sanottu, Toyota on Toyota. Niin hyvässä kuin pahassa.

Autossa on edelleen haasteita, mutta kokemus jää silti vahvasti positiivisen puolelle. bZ4x näyttää hyvältä, tarjoaa nelivetoisena mukavasti ruttua ja ajomukavuus on erittäin hyvää. Sisätilojen design on hieman kömpelöä, mutta sen kanssa pystyy kyllä elämään.