Koeajo: ylistyslaulu ajettavuudelle – Porsche 911 Carrera S PDK (992)

Uusi Porsche 911 on aina merkittävä tapaus. Lukemattomien pienten parannusten takaa löytyy auto, joka on jälleen hämmentävä sekoitus käyttökelpoisuutta ja upeaa ajettavuutta. Hyvää: ajettavuus, käytettävyys, mukavuus. Huonoa: leveä mittaristo, tyyliseikat.

Ajaminen. Ajaminen on verbi, teonsana. Autonomisten järjestelmien ja irrallisten ohjaustuntumien aikakaudella käsitys riemastuttavasta ajettavuudesta on usein hämärtynyt. Jotkin autot tarvitsevat ajamista muita enemmän, jotkin suorastaan kannustavat siihen.

Porsche 911 on 55-vuotisen historiansa aikana tanssinut urheiluauton ja pitkien matkojen grand tourerin välimaastossa, usein malliversiosta riippuen. Nyt vuorossa on kahdeksas sukupolvi, mallistomerkinnältään 992. 911:n uudistaminen on aina vaikea tehtävä, sillä voittavaa reseptiä ei saa muuttaa liian jyrkästi, mutta autoinstituution ympärillä kehittyvä maailma edellyttää sitä.

Tutun silhuetin taakse kätkeytyykin lähes täysin uusi 911. Korinvalmistuksessa hyödynnetään alumiinia ja komposiittimateriaaleja aiempaa enemmän, tietoviihdejärjestelmä loikkaa verkottumisen ilosanomaan, yönäkökamera varoittaa kuljettajaa lähestyvistä vaaroista ja bensiinimoottori on saanut hiukkassuodattimet trendien mukaisesti.

Kaiken tämän jälkeen harrastajat ja foorumisoturit ovat pelänneet, että uusi Porsche 911 on jollain tapaa pilattu. Autohan painaa hiukan edeltäjäänsä enemmän ja myös kompakteiksi ylistetyt mitat ovat jälleen kasvaneet. Ulkonäkökin on pilattu aktiivisella aerodynamiikalla. Kapeampi takavetokori on poistunut mallistosta ja Porsche on samalla halunnut korostaa auton leveyttä uudella keulalla ja perällä. Onko 992 sitten tuhlannut edeltäjiensä perinnön?

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Pariisista Berliiniin

Avoimen tien kutsu tuo esiin 911:n maantieominaisuudet, jotka ovat selvästi kehittyneet. Bilsteinin teknologiaan nojaava säädettävä iskunvaimennus on hämmästyttävän mukava karkeankin asvaltin epätasaisuuksissa ja hidastetöyssyissä. Keulan uusi musta huulimallinen ilmanohjain tosin on melko matalalla, joten sivuteillä kannattaa olla tarkkana. Kuljettaja saa lisää apua uusista ajoavustimista ja 10,9-tuumaiseksi kasvanut tietoviihdejärjestelmä osaa kertoa, mihin kohdekaupungissa kannattaisi mennä syömään. Wet-ajotila tekee kurjassa kelissä ajamisesta helpompaa, rennompaa ja pehmeämpää. Hyvä äänieristys pitää huolen, että edes satojen kilometrien siirtymät eivät väsytä. Très bien.

Sisustan suhteen Porsche on päättänyt katsoa 911:n varhaisimpiin mallipolviin. Kojelaudan vaakasuuntaisuutta on korostettu ja pyritty samalla vähentämään tietoviihdejärjestelmän hallitsevaa roolia keskikonsolissa. Nappiarmeijaa on vähennetty ja ilmastointilaitteesta on tehty vieläkin minimalistisempi.

Parantuneilla etuistuimilla tilaa on hiukan aiempaa enemmän ja mukitelineet ovat uudistuneet. Takaistuimet soveltuvat edelleen lähinnä lapsille tai tavaroille. Myös keulan tavaratila on pääpiirteittäin ennallaan, joten yllättävän syvään tilaan voi pakata kohtuullisen määrän tarpeellista tavaraa.

Aivan pelkäksi luksukseksi ei kehitys ole kuitenkaan mennyt. 3,0-litrainen bokserikutonen sijaitsee edelleen takana ja 991-mallipolven tavoin bensiinimoottoria avustaa kaksi turboahdinta. Porsche on kuitenkin viilannut voimanlähteen lähes jokaista aspektia aina moottorituista venttiili- ja suihkutusjärjestelmiin. Turboahdinten putkistot ovat nyt symmetriset ja ahtimet pyörivät keskenään eri suuntaan, vähentäen turhia värinöitä. Carrera S -malliversiossa on nyt tasan 450 hevosvoimaa ja 530 newtonmetriä vääntöä.

Vaihteistopaletti on toistaiseksi yksinkertainen: aiemman polven seitsemänvaihteinen PDK-kaksoiskytkinvaihteisto on korvattu uudella kahdeksanvaihteisella. Lukuisten päivitysten ohessa vaihdelaatikkoon on jätetty varaus hybridioptiolle, joskin varsinainen hybridijärjestelmän toteutustapa ja aikataulu ovat avoinna, eikä hybridimallia tulla näkemään aivan lähivuosina. Sen sijaan uusi vaihteisto toimii ripeämmin ja ennakoi muun muassa maaston muodot ja ajotilanteen paremmin. Massiivinen vaihdekeppi on vaihtunut partakonetyyliseen minimalistiseen vaihteenvalitsimeen ja entistä parempiin vaihdevipuihin ohjauspyörän yhteydessä.

Uusi Porsche 911 onkin kotonaan juuri mutkaisella seututiellä, jossa ongelmana saattaa olla nopeusrajoituksen toiselle puolelle ajelehtiminen huomaamatta. Vaihteisto reagoi mutkiin, mäkiin ja kuljettajan toiveisiin kuin ajatus. Lyhyesti sanottuna matka-ajettavuus onkin sehr gut.

Parabolicasta Brüncheniin

Matka-ajon jälkeen on kuitenkin aika arvioida 992:n rataominaisuuksia. Onko 20 mm pidempi ja kymmeniä kiloja painavampi auto laiskistunut täysin mukavuuden alttarilla?

Sport Plus päälle ja vastaus on välittömästi "ei". Radalla Porsche 911 on kuin kaksikasvoinen Janus, paljastaen itsestään toisen puolen. Sporttipakoputkiston aukeaminen tuo tienoolle kuusisylinterisen bokserikoneen raspikkaan soinnin aiempaa kirkkaammin, nuotin muuttuessa soinnikkaaksi kierrosalueen läpi kahlatessa. Matkustamossa raskasta kaasujalkaa säestetään turboahdinten tyytyväisellä puhinalla. Nopeutta kertyy kuin huomaamatta, mutta jämäkkä jarrupoljin antaa uskoa pysäytysvälineisiin. Vain kaikkein kovimmissa jarrutuksissa auto keinahtaa hermostuneesti ennen asettumista. Muuten 911 on hämmentävän vakaa ja täsmällinen, jälleen edeltäjäänsä paremmin.

Takavetoinen Carrera S loistaa myös vetopidollaan, sillä kaasun voi avata valencialaisen Circuito Ricardo Tormon mutkissa todella aikaisin. Osittain tästä kuuluu ansio peräti 305/30 R21 -kokoisille takarenkaille. 0–100 km/h taittuu Sport Chrono -paketin kera jo 3,5 sekunnissa, nelivetomallin nipistäessä ajasta vielä 0,1 sekuntia. Nopeammaksi välitetty ohjaus on painotettu muiden hallintalaitteiden tavoin intuitiivisen täydellisesti ja nelipyöräohjauksen ansiosta auto on ketterä ilman outoa poukkoilun tunnetta. Etuakseli tuntuu olevan kuin liimattu tiehen, eikä turhauttavasta aliohjauksesta ole juuri tietoakaan.

Seitsemän oikein ja Suomen kesä

Täydellinen ei toki 992:kaan ole. Ikoninen viiden kellon mittaristo on korvattu kahdella digimittarinäytöllä, joiden välistä löytyy visuaalisesti 70-luvulle kaipaileva erinomainen kierroslukumittari. Leveän mittaristoratkaisun reunimmaiset mittarit jäävät turhan helposti ohjauspyörän kehän taakse.

Perän makea takavalo ja 911-logo haikailevat niin ikään levenevien housunlahkeiden aikakaudelle, mutta yhdessä Porsche- ja mallimerkintälogojen kanssa luvassa on melkoinen fonttisekasotku. Keskimmäinen jarruvalokin on toteutettu oudosti. Uusi takaspoileri on äärimmäisen tehokas sekä aerodynaamisesti että muodollisesti ala-asennossa, mutta näyttää kömpelöltä yläasennossa. Aerodynaamisuuden takia ovenkahvat vetäytyvät koria vasten, mutta tuntuvat avatessa heppoisilta. Nämä kaikki ovat toki vain yksityiskohdista nipottamista.

Seuraavaksi 992-mallisto laajenee perusmallisella Carreralla, joka jäänee noin 30 hevosvoimaa ja joitain varusteita Carrera S:n tahdista. Samalla mallistoon tulee vaihtoehto seitsemänvaihteiselle käsivaihteistolle.

Suomessa kovakattoisia 992 Carrera S:iä nähdään jo kevään kulmilla, hintojen alkaessa 187 545 eurosta ja Carrera 4 S -nelivetomallin ollessa 206 149. Hiljattain julkistettu kangaskattoinen 911 Cabriolet puolestaan on luvassa vielä kesäkuumilla, keventäen lompakkoa vielä noin 24-25 000 euron verran enemmän.

992 hämmentää kyvykkyydellään, sillä harva auto on aidosti niin kotonaan sekä maantiellä että kilparadalla. Kun vielä muistetaan, että kyseessä on vasta Carrera S kovaksi keitettyjen GT-mallien antaessa odottaa itseään, on 992 vakuuttava osoitus koko pohjarakenteen kehittymisestä.