Lentomatkustajaa kiinnostaa – mikä on kulutus sadalla kilometrillä?

Matkustamisen ympäristötietoisuus on kasvussa. Lentomatkustajia mietityttää, mikä on lentoliikenteen polttoaineen kulutus ja hiilidioksidipäästöt sekä muut päästöt.

Mitä lentokone kuluttaa sadalla kilometrillä per matkustaja? Peruskysymys on yksinkertainen, mutta vastaus kaikkea muuta kuin yksinkertainen

Vertailukelpoista, puolueetonta tietoa eri lentokonetyyppien kulutuksesta on ollut niukasti saatavilla. Lentokonevalmistajat kehuvat estottomasti uutuuskoneidensa merkittävästi pienempää kulutusta edelliseen malliin tai nykyisiin kilpailijoihin verrattuna.

Monenlaisia laskureita

Yhdysvalloissa lentoyhtiöt on velvoitettu ilmoittamaan vuosineljänneksittäin polttoaineen kulutus valtion kuljetusviranomaiselle, Department of Transportation (DOT), lentokonetyypeittäin ja reiteittäin, sekä kotimaan että ulkomaan lennoilla. Ulkomaiden lentoyhtiöiltä vastaavaa ei ole vaadittu, mikä heikentää vertailukelpoisuutta.

Muut laskurit, esimerkiksi ClimateCare ja ICAO (International Civil Aviation Organization) ovat keränneet runsaasti tietoa kulutuksesta ja päästöistä, mutta nekään eivät selvittäneet tarkasti konetyyppikohtaisia kulutuksia.

Kansainvälinen ympäristöpaneeli ICCT (International Council on Clean Transportation) aloitti vertailukelpoiset mittaukset Yhdysvaltain liikenteessä vuonna 2013 käyttäen hyväksi Yhdysvaltain DOT:n ja sen tilastokeskuksen The Bureau of Transportation Statistics (BTS) keräämää aineistoa.

ICCT:n uusin, syyskuussa 2018 julkaistu raportti käsittää Atlantin ylitse lentävien koneiden kulutukset reittiä lentävien 20 suurimman lentoyhtiön osalta ja reitin suosituimpien konetyyppien osalta vuonna 2017.

Kulutus konetyypeittäin, lennot Atlantin ylitse vuonna 2017 (Lähde: ICCT)
Konetyyppi	Moottorien lukumäärä	Polttoaineen kulutus, litraa/100 km/matkustaja
Airbus A 350-900	2	2,35
Boeing 787-9	2	2,38
Boeing 787-8	2	2,5
Airbus A 330-300	2	2,8
Boeing 777-300 ER	2	2,8
Boeing 757-300	2	2,8
Airbus A 321	2	2,8
Boeing 737 MAX-8	2	2,8
Keskiarvo	-	2,94
Boeing 737-800	2	2,99
Airbus A 330-200	2	3,12
Airbus A 340-300	4	3,12
Boeing 767-400 ER	2	3,12
Boeing 767-300 ER	2	3,12
Boeing 777-200 ER	2	3,23
Boeing 747-8I	4	3,23
Airbus A 380-800	4	3,33
Airbus A 340-600	4	3,33
Boeing 757-200	2	3,45
Boeing 747-400	4	3,7
Boeing 737-700 (86 istuinpaikkaa)	2	5,26
Airbus A 318 (32 istuinpaikkaa, vain Business-luokka)	2	14,28

Modernit koneet varsin pihejä

Uusimmat kaukoliikenteen laajarunkokoneet, Airbus A350-900 ja Boeing 787-9 ovat pitkillä reiteillä kaikkein taloudellisimpia varsin merkittävällä erolla muihin konetyyppeihin. Kulutuksen pieneneminen keskiarvokoneeseen verrattuna on 20 prosenttia ja vastaaviin nelimoottorisiin verrattuna jopa 30 prosenttia.

Finnair valitsi siis hyvän matkustajakoneen, kun yhtiö hankki Airbus A350-900 -kalustoa.

Seuraavia ICCT:n raportteja odotetaan suurella mielenkiinnolla. Ovatko laajarunkokoneiden pisimmät versiot, Airbus A350-1000 ja Boeing 787 MAX-10 vielä pihimpiä? Miten menestyvät uusilla moottoreilla varustettu Airbus A330 NEO (New Engine Option) sekä tulossa oleva Boeing 777X?

Lisäksi muutama lentoyhtiö suunnittelee laajentavansa kapearunkokoneiden käyttöä Atlantin ylilennoilla esimerkiksi Airbus A321 NEO LR-koneilla (New Engine Option, Long Range). Taulukon häntäpäässä erottuu kaksi suuripäästöistä konetta, Boeing 737-700 ja Airbus A318. SAS:n Boeing 737-700-koneessa on vain 86 istuinpaikkaa (20 Business, 66 SAS Go), mikä nostaa kulutuslukemia per matkustaja.

British Airways lentää Airbus A318 -koneella Lontoon City Airport -keskustakentältä New Yorkiin ja länteen mennessä tehdään välilasku Shannonissa, Irlannissa. Takaisin lennetään suoraan. Lyhyessä ”tumppi”-Airbus A318-koneessa on pelkkä Business-luokka, vain 32 istuinpaikkaa, mikä nostaa kulutuksen todella suureksi  per matkustaja.

Kulutus lentoyhtiöittäin, lennot Atlantin ylitse vuonna 2017, 20 reitin suurinta lentoyhtiötä (Lähde: ICCT)
Lentoyhtiö	Reitillä eniten käytetty konetyyppi	Lentoyhtiön polttoaineen kulutus, reitillä, litraa/100 km/matkustaja
Norwegian Air Shuttle	Boeing 787-8	2,27
WOW Air	Airbus A321	2,56
SWISS	Airbus A330-300	2,7
KLM	Boeing 747-400	2,78
Turkish Airlines	Boeing 777-300 ER	2,86
Air France	Boeing 777-300 ER	2,86
Thomas Cook Airlines	Airbus A330-200	2,86
Virgin Atlantic Airways	Boeing 787-9	2,86
Icelandair	Boeing 757-200	2,94
Iberia	Airbus A330-300	2,94
Delta Air Lines	Boeing 767-300 ER	2,94
SAS Scandinavian Airlines	Airbus A330-300	2,94
Keskiarvo	-	2,94
American Airlines	Boeing 777-200 ER	3,03
Austrian Airlines	Boeing 767-300 ER	3,03
Aer Lingus	Airbus A330-300	3,03
Alitalia	Airbus A330-200	3,03
Aeroflot	Boeing 777-300 ER	3,03
United Airlines	Boeing 767-300 ER	3,23
Lufthansa	Airbus A340-600	3,33
British Airways	Boeing 747-400	3,7

Moni asia vaikuttaa

Yhtiöiden polttoaineen kulutukseen litraa/100 km matkustaja vaikuttavat monet tekijät.

Tärkein tekijä on lentokoneen polttoainetalous (39 prosenttia), istuinpaikkojen määrän tiheys on toiseksi tärkein (33 pros.), kolmantena rahtitilassa kuljetettavan rahdin määrä (17 pros.) ja neljäntenä matkustajapaikkojen käyttöaste (11 pros.).

Norwegian paras

Keskimääräinen kulutus per matkustaja oli 2,94 litraa/100 km. Norwegian oli paras. British Airways oli huonoin. Se kulutti 63 prosenttia enemmän per matkustajapaikka kuin halpalentoyhtiö Norwegian.

Halpalentoyhtiöt menestyvät matkustajakohtaisessa taloudellisuudessa. Uudet koneet, tiheä istuinjärjestys, minimaalinen tai olematon Business-luokka sekä korkea matkustajapaikkojen käyttöaste ovat menestystekijöitä matkustajakohtaisessa polttoainetalouden parantamisessa ja päästöjen pienentämisessä – toki mukavuuden kustannuksella.

Vertailun toiseksi polttoainetaloudellisin yhtiö, A320-sarjan kapearunkokalustolla lentävä islantilainen WOW Air-halpalentoyhtiö ilmoitti lopettavansa toimintansa 28.3.2019. Kaukolennot ovat olleet halpalentoyhtiöille vaikea rasti. Myös Norwegian on joutunut toteamaan, että kaukolennoissa kilpailukyvyn saavuttaminen on halpalentoyhtiölle vaikeampaa kuin lyhyemmillä, esimerkiksi Euroopan sisäisillä lennoilla.

Päästöjen vähennys tärkeää

Nykyiset lentokoneet ovat karkeasti arvioiden noin 80 prosenttia polttoainetehokkaampia per matkustajakilometri verrattuna 50 vuoden takaisiin koneisiin.

Valmistajien mukaan uudet lentokonemallit (esimerkiksi Boeing 787 ja Airbus A350) pienentävät polttoaineenkulutusta ja hiilidioksidipäästöjä matkustajapaikkaa kohti noin 20–25 prosenttia edellisen sukupolven lentokonemalleihin verrattuna. ICCT:n raportin mukaan lupaukset pitävät hyvin paikkansa. Myös olemassa olevien, nykyisten konemallien varustaminen uusilla, taloudellisemmilla moottoreilla ja aerodynamiikan hienosäädöllä saavutetaan merkittäviä kulutussäästöjä, jopa 15–20 prosenttia pienempi kulutus matkustajapaikkaa kohti, esimerkiksi Airbus A320-sarja NEO (New Engine Option), Boeing 737 MAX ja Embraer E2-sarja. Näitä uutuuksia ei vielä löydy ICCT:n raporteista, mutta muiden ennakkotietojen mukaan myös uudelleen moottoroidut mallit ovat lunastaneet taloudellisuuslupaukset.

Kohti kaksimoottorisia koneita

Kaukoliikenteessäkin suuntaus on kohti kaksimoottorisia koneita – paremman polttoainetalouden ja vähäisempien päästöjen vuoksi. ICCT:n selvityksessä yksikään nelimoottorinen kone ei päässyt kulutuksessa keskiarvon paremmalle puolelle.

Ei siis mikään ihme, että Airbus lopetti nelimoottorisen A340-koneen valmistuksen jo vuonna 2012.  Jättimäisen A380-koneen valmistus tullaan lopettamaan vuonna 2021. Boeing valmistaa edelleen 747-jumbojettiä, lähinnä rahtikäyttöön. Jumbojetin uusin versio, 747-8I on käynyt nihkeästi kaupaksi matkustajaversiona.

Tulevaisuuden käyttövoimat

Moottoritekniikan kehitys on ollut huimaa suihkukonematkustamisen aikakautena. Polttoainekulutus istumapaikkaa kohden on pudonnut jopa 80 prosenttia verrattaessa 60-luvun teknologiaan. Tässä alkavat tekniikan ja fysiikan rajat tulla vastaan. Uusien säästöjen saavuttaminen moottoreita kehittämällä muuttuu koko ajan vaikeammaksi.

Sähköinen lentäminen matkustajaliikenteen mittakaavassa on joka tapauksessa vielä monien vuosien ellei vuosikymmenien päässä. Myös biopolttoaineiden laajan käytön mahdollistava tuotantokapasiteetti ja jakeluverkosto ovat vielä kaukana tulevaisuudessa. Pienillä seossuhteilla lentäminen on kuitenkin jo nykyaikaa.

Boeing ja Airbus esittelivät maaliskuussa seminaarissa Helsingissä tulevaisuuden tekniikkaa: Boeing luottaa ainakin esityksensä perusteella enemmän uusiutuvista raaka-aineista valmistettaviin biopolttoaineisiin kuin lentämisen sähköistämiseen. Tosin yhtiöllä on omiakin hankkeita tällä alalla.

Boeingin ympäristöjohtaja Sean Newsum kertoi Helsingissä, että yhtiön koneilla on tehty jo 160 000 lentoa niin, että polttoaineeseen on sekoitettu biokerosiinia. Kokeilut ovat sujuneet ilman ongelmia. Vähäpäästöisissä polttoaineissa on vielä paljon ongelmia kuten vähäinen saatavuus, 3–5 kertaa nykyistä JET A1 -kerosiiniä korkeampi hinta sekä myös se, ettei raaka-aineen kasvattaminen saa viedä peltopinta-alaa ruokatuotannolta.

Airbusin Glenn Llewellyn selvitti, että Airbus tutkii aktiivisesti sähkö- ja etenkin hybridilentokoneita. Äskettäin uutisoitiin, että Airbus ja SAS (Scandinavian Airlines) ovat solmineet aiesopimuksen tutkimushankkeesta hybridi- ja sähkölentokoneiden vaatiman infran ja ekosysteemin vaatimusten selvittämiseksi.

Norja panostaa sähköiseen ilmailuun

Norjan kansallinen lentokenttäoperaattori Avinor ja Norjassa toimivat lentoyhtiöt kehittävät Norjasta sähköisen ilmailun ykkösmaata. Tavoitteena on saada sähkölentokoneille merkittävä markkinaosuus ja muuttaa kaikki maan sisäiset lennot sähköisiksi vuoteen 2040 mennessä. Projektiin osallistuu Norjan hallituksen lisäksi SAS, paikallislentoyhtiö Widerøe, Norjan ilmailuliitto sekä ilmastosäätiö ZERO.

Sähköllä toimivat lentokoneet avaavat uusia mahdollisuuksia lentokoneteollisuudelle. Maailman ensimmäinen sähköisesti lennettävä kaupallinen lentoreitti avataan todennäköisesti jo ennen vuotta 2030.  Kyseessä on todennäköisesti pienehkö paikallislentoliikenteen kone.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Moottorin arkisto Lähteet: ICCT , Airliner World, www.lentoposti.fi, www.techradar.com