Autoilun aikakone: kun Suzukin kääpiöautot Suomeen saapuivat

Sattumuksia riitti, kun Suzuki-maahantuontia käynnistettiin 1980-luvun alkupuolen Suomessa. Pikkuruinen Carry-pakettiauto oli niin kätevä, että sellainen päätyi ihan omaankin käyttöön.

Suurin osa pikkuluokan autoista oli muuttunut etuvetoisiksi jo 1970-luvun alussa, muun muassa suositut Fiat 127 ja Datsun 100A. 1970–80-lukujen vaihteessa takavetoinen Toyota Starlet alkoi olla kilpailijoihin verrattuna vanhanaikainen ja pikkuluokassa kallis, vaikkakin hyvin luotettava. Löytyisikö maahantuoja Korpivaaralle edullisempaa vaihtoehtoa mallistoon?

Työskentelin tuohon aikaan Korpivaaralla tuotepäällikkönä, ja olin yhdessä huoltopäällikkö Yrjö Ahon kanssa kokouksessa Brysselissä. Ennen paluulentoa kävimme uteliaisuuttamme koeajamassa ”salaa” ensimmäisen sukupolven Daihatsu Charaden (valmistusvuodet 1977–1983), joka oli tuolloin Starletia pienempi, etuvetoinen pikkuauto. Charaden voimanlähteenä oli tuolloin harvinainen 1,0-litrainen 3-sylinterinen moottori.

Kokeilu ei johtanut mihinkään: arvelimme Charaden hinnan asettuvan liian lähelle Starletia. Vuonna 1980 Oy Maan Auto Ab aloitti sitten Charaden myynnin, ja sitä jatkoi vuodesta 1983 Polmot Oy, joka muuttui pian Maanteho Oy:ksi. Mitään suurta myyntimenestystä Daihatsusta merkkinä ja Charadesta mallina ei Suomessa tullut.

Suzuki täydentämään mallistoa

Ajatus edullisesta pikkuautosta jäi Korpivaaralla kuitenkin itämään. Miten olisi Suzuki? Merkki oli tunnettu moottoripyöristään, mutta autoja ei tuotu Suomeen. Suzuki Alto vaikutti kiinnostavalta vaihtoehdolta.
Ensimmäisen sukupolven Alto (valmistusvuodet 1979–1984) kuului japanilaiseen Keicar –segmenttiin, jossa on Japanin markkinoille tarkat auton ja moottorin kokorajoitukset. Keicar-luokan iskutilavuudeksi oli alun perin rajattu enintään 550 cmᶾ, vuodesta 1990 alkaen 660 cmᶾ, ja suurimmaksi tehoksi 47 kW (64 hv).

Sen sijaan Alton vientimalleissa käytettiin iskutilavuudeltaan suurempaa, 0,8-litraista ja 3-sylinteristä moottoria. Korpivaara Oy:n markkinointijohtaja Mikko Ennevaara lähti Japaniin neuvottelemaan. Kun Mikko tuli takaisin, yllätys oli suuri: Alto-henkilöauton lisäksi Suomessa esiteltäisiin myös Carry-pakettiauto jopa kahtena versiona, umpipakettiautona ja avolavana!

Carryn (valmistusvuodet 1979–1985) nelisylinterinen 797 cm3 moottori kehitti 27 kW (37 hv) DIN. Tuolloin Carryn moottorissa oli siis yksi kuutiosentti enemmän, yksi sylinteri enemmän ja yksi hevosvoima enemmän kuin Alton kolmisylinterisessä, jonka strategiset arvot olivat 796 cmᶾ ja 26,4 kW (36 hv) DIN.

TN-Acty ja Ebro: melkein Suomeen

Kun Carryn tuontipäätös oli tehty, mieleeni muistui, että olin nähnyt Carry-avolavamallia muistuttavan auton Suomessa jo syksyllä 1978.

Kyseessä oli Honda TN-Acty, jonka kohtasin Helsingissä Autotalon kellariparkissa, jonne ajettiin Runeberginkadulta. Korpivaaran maahantuonti toimi Autotalossa vuoden 1978 loppupuolelle. Samassa talossa sijaitsi myös Vehon maahantuonti sekä iso myymälä, ja tuolloin Veho edusti Mercedes-Benzin lisäksi myös Hondaa. Tämä selitti Hondan kokeilumallin olemassaolon. Actyä ei kuitenkaan alettu myymään Suomessa. Actyssä pörisi kaksisylinterinen 545 cmᶾ moottori, jonka teho oli 20,6 kW (28 hv).

Ennen EU-aikaa autoissa oli paljon maakohtaisia erityismääräyksiä, ja maahantuojien täytyi viedä uutuusmallit Helsingin Hakuninmaan katsastuskonttorille tyyppikatsastukseen. Se olikin Carry Van -mallin osalta todella mielenkiintoista.
Huoltopäällikkö Aho oli toimittanut katsastuskonttorille ison paperinivaskan teknisiä tietoja etukäteen, ja meikäläinen ajoi Carry Van -umpipakettiautolla katsastuskonttorille. Uskalsin ajaa Vantaanlaaksontietä kilpailevan automaahantuojan, Haka-Auton, toimitalon vierestä.

Ajattelin, että minullapa on nyt varsin erikoinen ajoneuvo tulossa tyyppikatsastukseen. Pihalla näin vieläkin erikoisemman kulkineen. Se oli espanjalainen Ebro-pakettiauto. Ilmeisesti Haka-Auto tutki sen maahantuontimahdollisuuksia, mutta Ebronkaan myynti Suomessa ei käynnistynyt.

Tilavuusmittaus täpärällä

Pakettiautoissa ei 1970-luvulla ollut autoveroa, mutta Toyota Timangin voimakas kampanjointi kiristi merkittävästi pakettiautomääräyksiä. Timangi oli vuosina 1976–1977 Suomeen tuotu pieni avolava-auto, jota myytiin halpana ja autoverottomana runsaasti. Mallin virallinen nimi on Toyota 1000 Pickup.

Timangin lavan pituus oli 1 535 mm ja leveys 1 250 mm. Timangin suosion vuoksi autoverolakia tiukennettiin koskemaan avolava-autoja, joiden lavan pituus on alle 185 cm. Maaliskuun 1976 ja lokakuun 1977 välissä Suomeen tuotiin jopa 2 104 Timangi-avolava-autoa. Maahantuonti loppui autoverolain kiristykseen.

Kiitos Timangin, verovapauden myöntämiseksi myös umpipakettiautojen tavaratilalle tuli tosi tiukat määräykset, jotka piti täyttää: umpinaisen tavaratilan tilavuus tuli olla vähintään 3 kuutiometriä (3 000 litraa) ja umpinaisen tavaratilan sisäkorkeuden oli oltava vähintään 1,30 metriä. Mittausmenetelmä suorakulmioineen ja niiden tilavuuksineen on todella monimutkainen.

Carry Van -tyyppikatsastuksessa olinkin jännän äärellä: Carry-umpipakettiautoissa ei ollut lainkaan väliseinää ohjaamon ja tavaratilan välissä. Nykyisen turvallisuutta arvostavan kulttuurin aikana tuo tuntuu käsittämättömältä.
Mittausta suorittavan insinöörin oli määriteltävä, missä kohtaa ohjaamo loppuu ja tavaratila alkaa.

Loputtomalta tuntuvan mittaussession jälkeen tuli tuomio: tavaratilan tilavuudeksi mitattiin 3 047 litraa, ja Carry Van hyväksyttiin umpipakettiautoksi. Huh! Jos tilavuus olisi ollut 48 litraa pienempi, olisi Carry ollut autoverollinen henkilöauto, ja myynti olisi tyssännyt siihen paikkaan.

Carry-avolava muuttoautona

Vuonna 1982 muutin Vantaan Hakunilasta Helsingin Länsi-Pakilaan. Kämpän valmistuminen myöhästyi, ja tavarat kuskattiin ensin välivarastoon Paloheinään, jonne lyhin reitti kulki Kehä III:n kautta. Kehätien kuuluisa ja ottava Kuusikon mäki Vantaalla Tikkurilan ja nykyisen Ikean välillä oli tuolloin vielä nykyistäkin korkeampi, koska mäen madaltamista Kehä III:n kohdalta ei oltu vielä tehty.

Lainasin Korpivaaralta Carry-avolavan muuttoautoksi. Carryn avolavassa oli kevyt muovikate, joten tavaroiden sidontaan piti paneutua huolella. Se oli elämäni hauskin muutto! 37 hevosvoiman moottori oli kovilla kuormatussa autossa. Suurin vääntömomentti oli 57 Nm 3 500 kierroksella minuutissa – ei siis ihme, että Carry hyytyi mäkeen suurimmalla vaihteella. Mäki ylös piti huristaa kolmosvaihteella, jolloin moottori ulvoi kahdeksankympin vauhdissa kuin rantapiru. Kyydissä matkustanut isänikin huomautti moottorin karkeasta metelistä.

Super Carry kakkosautona

Myöhemmin pienestä pakettiautosta tuli ihan perheenjäsen, kun kakkosautona toiminut Mazda 323F vaihtui käytettyyn 90-luvun alun Suzuki Super Carryyn vuonna 1996. Kuljetustarve ratkaisi auton valinnan: Pakilassa rivitalon parkkipaikalla ei ollut tilaa peräkärrylle. Kuljetustarve oli kuitenkin suuri harrastusten ja mökkeilyn vuoksi.

Super Carry olikin yllättävän hyvä ja käyttövarma auto. Ajo-ominaisuuksissa oli outoutensa, mutta hiekkasäkki tavaratilan takaosassa paransi takavetoisen, kevyehkön auton liikkeellelähtökykyä ja ajettavuutta talvikeleillä. Autotestaajat olivat kuulemma saaneet tyhjän Carryn takapyörät ilmaan hätäjarrutuksessa.

Ajovalot olivat mallia saunatuikut, tavalliset hehkulamppupolttimot – ei edes halogeenejä.

Super Carryllä hoidettiin seuraava muutto Helsingin Pakilasta Vantaanlaaksoon, muutama edesmenneiden sukulaisten kämpän tyhjennys sekä lukuisat jäteasemakeikat. Myös fillareiden kuljetuksessa Super Carry oli pistämätön: tavaratilaan mahtui kaksi aikuisten polkupyörää kokonaisina sekä matkatavarat. Ei tarvinnut äheltää kattotelineiden kanssa.

Super Carry -umpipakettiautossa oli edeltäjään verrattuna merkittäviä parannuksia, joista tärkein oli kunnon väliseinä ohjaamon ja tavaratilan välissä. Väliseinä lisäsi turvallisuutta ja hillitsi kumisevaa melua. Tavaroiden sidonta on kuitenkin tehtävä huolella väliseinästä riippumatta. Moottorin iskutilavuus kasvoi litraan ja teho 33 kilowattiin (45 hv). Kyseessä oli siis Carryn ”isolohko”-versio.

Kun Super Carry vaihtui vuosituhannen vaihteessa ranskalaiseen tila-autoon ja sittemmin Skoda Fabia -farmariin, täytyi hankkia perävaunu. Nyt harmittaa Super Carrystä luopuminen: siinä olisi ainesta kulttiautoksi.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Suzuki ja Timo Turkulan arkisto