Autoilun aikakone: lähtölaukaus Mazdan eurooppalaisille ajo-ominaisuuksille

Joskus isot asiat lähtevät liikkeelle yhdestä ehdotuksesta. Mazdan ajettavuuden kehitys eurooppalaiselle tasolle saattaa hyvinkin juontaa juurensa vuonna 1991 pidetystä esitelmästä.

Syksyllä 1991 Mazdan Euroopan R&D-keskuksen vetäjä Seiji Tanaka pyysi minua pitämään esitelmän autojen passiivisesta turvallisuudesta Mazdan pääkonttorissa Japanissa Tokion autonäyttelyreissun yhteydessä. Taustalla oli se, että saksalainen autolehti Auto, Motor und Sport (AMS) oli teettänyt ja julkaissut laajan vertailevan törmäystestin, jossa juuri markkinoille tullut Volkswagen Golf III menestyi ja vanhempaa suunnittelua olevat japanilaiset olivat heikompia. Tämä oli aikaa ennen Euro NCAP -törmäystestejä, jotka käynnistyivät vasta vuonna 1997.

Tein vastaehdotuksen: onnettomuuden estäminen ja auton alustan sekä hallittavuuden parantaminen olivat vielä tärkeämpiä. Ajattelin, että passiivisen turvallisuuden parantamiseen löytyy konkreettisia ja selkeitä keinoja matkustamon lujuutta lisäämällä ja törmäysenergiaa sitovia korin keulan ja perän kokoonpuristumisvyöhykkeitä parantamalla sekä turvavarustelua lisäämällä. Valmistajalla on tähän tietotaito, ja lisää tietoa voidaan konsultoida AMS-testiryhmän kanssa.

Sen sijaan aktiivisen turvallisuuden eli ajoturvallisuuden parantaminen on ollut japanilaisille vaikeaa, koska kaikkia alustan, pyöräntuennan, jousituksen ja iskunvaimennuksen ominaisuuksia on ollut vaikea numeroiksi pukea. Alustan tuotekehittely on suuresti riippuvainen vertailevan koeajotoiminnan onnistuneisuudesta.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Ongelmana kuormansieto

Ennen Tokioon lähtöä esitin Tanakalle vaihtoehtoisen esitelmän auton alustan parantamisesta. Näytin lomalla ottamiani kuvia Pohjoismaista ja Keski-Euroopasta. Kuvia, joissa Mazdat kulkevat raskaalla kuormalla kuin moottoriveneet keula pystyssä ja takapää lysyssä jousituksen puutteellisen kuormankantokyvyn vuoksi. Lisäksi useissa Mazdoissa oli kattoboksi tai perävaunu.

Euroopassa autojen kuormitus vaihtelee suuresti. Ajo-ominaisuuksien ja hallittavuuden tulisi olla hyvä kaikenlaisilla kuormilla. Etenkin Pohjoismaissa ja myös Keski-Euroopassa (esimerkiksi Saksassa ja Hollannissa) yleinen perävaunukäyttö sekä kattokuorma pistävät alustan ominaisuudet koetukselle: Henkilöauton on oltava ”almighty”, kaikkivoipa, sopiva erilaisiin ajo-olosuhteisiin ja kuormitustilanteisiin.

Arkipäivänä ajetaan yksin tai kaksin töihin, kuskataan lapsia päivähoitoon tai harkkoihin, asioidaan kaupoissa ja niin edelleen, kuormitus on yleensä kohtalaisen kevyttä ja ajomatkat lyhyitä. Sen sijaan viikonloppuina tai lomilla ajetaan pitempiä matkoja mökille, lomakohteisiin tai hiihtokeskuksiin. Auto voi olla ylikuormituksen rajoilla kyydissä useita henkilöitä, lisäksi takakontti täynnä ja mahdollisesti boksi katolla. Tällaisella autolla ajetaan useita satoja kilometrejä erilaisissa tie- ja keliolosuhteissa. Siinä on auton ajettavuus, suuntavakavuus ja jousituksen kuormankantokyky kovilla.

Läpi meni!

Kysymys kuului, miksi auto on huonoimmillaan silloin kun sen pitäisi olla parhaimmillaan koko perheen ollessa kyydissä ja runsaasti tavaraa mukana. Lisäksi moni ajaa työn vuoksi pitkiä päivämatkoja auton kuormituksen vaihdellessa. Mikäli halutaan myydä autoja yrityksille ja työkäyttöön, on ajettavuuden, ajoturvallisuuden (hallittavuuden) ja mukavuuden oltava kunnossa.

Perävaunukäyttö on vielä asia erikseen. Suomessa Mazda -myyjät kertoivat, että jo 1990-luvun alussa lähes joka toiseen Mazda 626:een ja joka kolmanteen 323:een asennetaan vetokoukku. Perävaunun vetäminen tulisi myös ottaa huomioon alustan suunnittelussa. Henkilöautolla vedettävät perävaunut ovat olleet suosittuja Suomessa jo vuosikymmeniä.
Edellä mainitulla ”myyntipuheella” Tanaka hyväksyi esitelmäni. Hiroshimassa pidetty esitelmäni videoitiin myös Mazdan Yokohaman ja Yhdysvaltain R&D-keskuksiin. Se oli lähtölaukaus sille, että testejä ryhdyttiin ajamaan erilaisilla kuormilla.

Nelinkertainen työmäärä?

Niinpä diplomi-insinööri Thorsten Wilden ja allekirjoittaneen ehdotuksen mukaan vertailevaa koeajo-ohjelmaa täydennettiin erilaisilla raskaasti kuormattujen autojen kokeilla, jotka vastaisivat eurooppalaisten autonkäyttäjien todellisia ajotilanteita.

Asuntovaunun lisäksi hankittiin suosittu Thule-kattoboksi sekä vesiukot painolastiksi, koska aina ei ollut riittävästi henkilöstöä saatavana painoina toimimiseen. Vihdoinkin voitiin vertailla autoja erilaisissa kuormitustilanteissa.

Sen sijaan, että autovertailujen koeajoreitit ja käsittelykokeet ajettiin aikaisemmin yleensä yhden hengen kuormalla, ehdotuksemme mukaan ajetaan lisäksi kolmen hengen kuormalla takakontin ollessa puoliksi kuormattuna, viiden hengen kuormalla takakontti täynnä, sekä täyskuormalla kattoboksin kanssa ja lisäksi perävaunun kanssa.
Japanilaiset insinöörit totesivat aluksi: ”You are mad, we must do four times more job”, “Oletko hullu, työmäärä nelinkertaistuu?”

No, ennen pitkää alustatkin paranivat. Siitä on esimerkkinä vaikkapa ensimmäisen sukupolven Mazda 6. Tosin yhteistyökumppanin, Fordin alustaosaaminen vaikutti ratkaisevasti Mazda 6:n kehitykseen, mutta MRE:n parannetuilla testimenetelmillä oli myös osuutensa asiaan.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Timo Turkulan arkisto

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy