Kun uusi BMW M5 kohtasi isoisoisänsä – Ajatuksia autoista

M5 ja M5 kertovat paljon autoalan muutoksesta 2000-luvulla.

Uusi BMW M5 on hiukan kuin kauppaketjun mainokset: kaikkea on ja rahatkin riittävät (aiempaa paremmin), sillä lataushybridin ansiosta auton verokohtelu on maassamme paljon aiempaa helläkätisempää.

On V8, on sähköä, on neliveto, on takaveto, on 727 hv yhteisteho, on 1 000 newtonmetrin yhteisvääntö, jäähdytystä, lämmitystä, kolmen metrin akseliväli, nelipyöräohjaus, CarPlay, etäkäyttö, on on on, farkkuna ja sedanina.

Kuskin kanssa 2,5 tonnia painava mörkösedan liikkuu niin vinhasti, että ajokortti huokaisi helpotuksesta avainta palautettaessa. BMW:n M-osastoa luotsaava Frank van Meel kertoi Concorso d'Eleganzan yhteydessä, että tehdas oppi M5:n "painogate"-kohusta sen, että kommunikaatiota ei ehkä kannata aloittaa pelkillä numeroilla ilman perusteluja. Van Meel on kuitenkin ollut tyytyväinen siihen, että foorumien ulkopuolella auto on otettu positiivisesti vastaan, jahka rattiin asti on päästy.

V8:n säilyttäminen vaati lataushybridipuolen lisäämistä, mutta sillä on ollut suotuisa vaikutus sekä verotukseen monissa maissa että BMW M5:n arkikäyttöisyyteen. Naapurit saavat jatkaa uniaan rauhassa, sillä uusi M5 hiipii pois pihapiiristä kuin sukkasillaan, ennen kuin käynnistää polttomoottorin jossain kehäteiden rampeilla. Kokonaisia kauppareissuja voi suorittaa sähköllä, vaikka vannoutuneempaa sähköajelua varten suurin haaste muodostuu i5:n eri versioista.

Eikä BMW ole lähtenyt hölmöilemään M5:n kanssa. Suorituskyvyn tasapainoksi autosta löytyy nöyryyttä arkikäyttöisyyteen, eikä alustan asetusten lähtökohtana ole pirunpelto. Superauton suorituskykyä elettävässä paketissa, 2025 tapaan.

Kun M5 kohtasi M5:n

Mutta kun viereen pysähtyy ikoninen E39 M5 vuosituhannen vaihteesta, on uusi G90-polven M5 aika paljon. Tehoa on lähestulkoon tuplaten. Painoakin on kertynyt 600 kg, pituutta 32 senttimetriä, leveyttä ja akseliväliä 17 senttimetriä. Tuntuu kuin vertailisi 7-sarjaa ja 3-sarjaa, vaikka kyse on 5-sarjan eri aikakausista. Sylintereitä on saman verran, mutta sähköä käytetään lähinnä radion soittamiseen E39:ssä ja etuvetokin oli muiden hommaa. Kovin nokkela kahdeksanvaihteinen ZF:n automaatti on sekin vaihtunut BMW:n tuttuun kuusivaihteiseen manuaaliin aina hiukan narumaisine tuntumineen.

Kuljettajalla on myös eri rooli, sillä jos uudessa autossa operoidaan lähinnä eri järjestelmiä, vanhassa täytyy vähän ajaakin. Ohjaus ja hallintalaitteet ovat tosin juonessa mukana. Mukavuudessakin vanha peittoaa uuden, tosin niukasti, ja rengasmelun suhteen uusi auto ei tunnu edes yrittävän tosissaan. Eikä V8 kuulosta olevan mukana kabiinissa kummassakaan autossa, mutta vanhassa sen kierrosalueen kuulee, uuden auton muistuttaessa polttomoottoristaan ensisijaisesti kierroslukumittarilla.

Monimutkaistumisen takaa löytyy maailma, joka on monimutkaisempi ja vaatii enemmän. Hiukkassuodatin, lataushybridi, turvallisuusstandardit, ohiajomelu. Sisätiloistakaan ei saisi tinkiä, joten akselivälit huitelevat kolmessa metrissä, joten tarvitaan nelipyöräohjaus kaupunkielämää varten. Jokainen esitetty ongelma vaatii oman järjestelmänsä, jotka kaikki tuovat kiloja ja vaativat yhteensovittamista. Uusi BMW M5 on siis vastaus tämän päivän kysymyksiin suorituskyvyn ja arkisedanin yhdistämisestä, mutta niitä kysymyksiä on moninverroin menneeseen verrattuna.

Jos usein ajatellaan, että yksinkertaisempi elämä on onnellisempaa*, ei ihme, että myös yksinkertaisempaa autoa pidetään onnellisempana. Etumoottori, manuaalivaihteisto ja takaveto on ainakin yhdistelmä, jonka kanssa on vaikea olla täysin onneton.

* yksinkertaisuudesta johtuu myös se, miksi lapsuus on aina ruusuista aikaa, vaikka olisi rutto, isoviha ja viisi päällekkäistä lamaa