Norwegian teki 30 koneen lisätilauksen – yhtiön kouluttaja kertoo, kuinka Boeing 737 MAX otettiin maadoituksen jälkeen takaisin käyttöön

Norwegianin laivastouudistus tähtää sekä kaluston nuorentamiseen että konekannan kasvattamiseen. Tänään uutisoitiin, että aiemman 50 koneen tilauksen päälle tulee vielä 30 koneen lisätilaus.

Lentoyhtiö Norwegian ilmoitti vastikään laajentavansa Helsinki-Vantaalla toimivan Suomen-tukikohtansa vahvuuden 250 henkilöstä 300 henkilöön. Tämä on yksi heijastuma uudesta kasvun aikakaudesta, jota norjalaisyhtiö ylläpitää 2020-luvun taitteen isojen mullistustensa jälkeen.

Mullistuksesta kertoo vahvasti myös se, että merkittävä osa yhtiön nykyisin operoimista koneista on liittynyt sen laivastoon vasta muutaman viime vuoden aikana, niistä suurin osa tehdasuusina.

Uusia MAX:eja jatkuvaan tahtiin

Norwegian teki vuonna 2022 huiman 50 koneen kertatilauksen, johon kuului vielä 30 koneen tilausoptio. Tänään 26. syyskuuta 2025 Norwegian ilmoitti muuttaneensa tuon tilausoption tilaukseksi eli kokonaistilaus on nyt jo 80 koneen vahvuinen.

Koska Norwegianilla ei ole enää kaukolentotoimintoja, ja yhtiö toimii halpalentokonseptilla, on yhtiö investoinut yhteen ja samaan konetyyppiin, Boeing 737:ään. Spesifisti tilauksessa on kyse sen tuoreimmasta versiosta eli 737 MAX:ista ja vielä spesifimmin 737 MAX:in yleisimmästä runkovariantista, 737 MAX 8:sta, jonka Norwegian on konfiguroinut 189-paikkaiseksi.

Boeingin tehdas Yhdysvalloissa täyttää jatkuvasti Norwegianin 50 koneen tilausta, ja tämän jutun julkaisuhetkellä vuoden 2025 aikana uusia koneita on tullut kymmenen kappaletta. Boeingin työntekijöiden taannoiset lakotkaan eivät enää häiritse tilauksen täyttämistä.

50 koneen tilauksen on määrä täyttyä vuoden 2028 aikana. Tuo vuosi tulee olemaan myös siinä mielessä käännekohta, että siitä eteenpäin suurin osa Norwegianin laivastosta tulee koostumaan MAX:eista, 737 NG -sukupolven jäädessä ensi kertaa vähemmistöön.

30 koneen lisätilauksen on määrä täyttyä vuoteen 2031 mennessä. Nähtäväksi jää, syrjäyttääkö MAX-sukupolvi NG-sukupolven tuossa vaiheessa Norwegianin laivastossa jo kokonaan.

Jos ei lasketa vanhaa norjalaista Widerøe-lentoyhtiötä, jonka Norwegian osti hiljattain kokonaan itselleen, Norwegian harjoittaa lentotoimintaansa kahdella AOC:llä eli toimiluvalla. Yksi on Norjaan rekisteröity Norwegian Air Shuttle, toinen puolestaan Ruotsiin rekisteröity Norwegian Air Sweden, jolla koneita on lukumäärällisesti hiukan enemmän, ja jonka koneita pääasiallisesti myös Suomen tukikohdasta käsin operoidaan.

Helsingin tukikohdasta käsin Norwegian operoi tällä hetkellä kuudella koneyksilöllä, mutta laivastoon tulevien uusien koneyksilöiden myötä myös tänne odotetaan lisäkoneita.

Takaisin MAX:in puikkoihin pakollisen simulaattorisession kautta

Nyt ei todellakaan lähdetä käymään Boeing 737 MAX -saagaa juurta jaksaen läpi, mutta pähkinänkuoressahan kohussa oli kyse kahdesta tuhoisasta onnettomuudesta vuosina 2018 ja 2019, joiden seurauksena MAX:it maadoitettiin eli niiden lentokelpuutus peruutettiin maailmanlaajuisesti yli puoleksitoista vuodeksi.

Syy onnettomuuksiin oli järjestelmässä, joka tunnetaan nimellä MCAS, sanoista Maneuvering Characteristics Augmentation System. Se suunniteltiin MAX:iin, koska uutuusversiosta haluttiin kustannussyistä tehdä käytökseltään identtinen NG-sukupolveen verrattuna, vaikka MAX:in erilaiset moottorit pyrkivät tekemään käytöksestä luontaisesti ainakin joissain tilanteissa erilaista.

Koska MCAS:in oli tarkoitus toimia vain hiljaa taustalla, eivät lentäjätkään tienneet siitä kunnolla, eivätkä siten myöskään osanneet käsitellä sitä onnettomuustilanteissa, mistä seuraukset olivat tuhoisat.

Aiemmin lentäjien vaatimuksista ja arjesta Norwegianilla kertonut tarkastuslentäjä ja kouluttaja Henri Airava avasi Moottorille MAX:ien uudelleenkäyttöönottoa lentäjien näkökulmasta.

Uudelleensertifioinnin ehtona oli siis se, että Boeing muokkaa MCAS-järjestelmää viranomaisten vaatimalla tavalla, ja että lentoyhtiöt perehdyttävät lentäjänsä kunnolla uudistettuun järjestelmään.

Airavan mukaan käytännössä tämä tarkoitti lentäjien näkökulmasta sitä, että uudistettuun MCAS:iin perehdyttiin ensin teoriassa ja sen jälkeen käytännössä simulaattorituntien kautta. Kaikki 737 MAX:ia aiemmin lentäneet lentäjät kävivät tämän MCAS-koulutuksen läpi, ja luonnollisesti myös kaikki uudet lentäjät, jotka MAX:illa tulevat lentämään, tulevat tuntemaan MCAS:in perinpohjaisesti.

Samat lentäjät voivat lentää NG- ja MAX -sukupolvia tarkoitetulla tavalla ristiin, eikä näiden kahden version välillä ole Airavan mukaan käytännön arjessa itse lentämisen näkökulmasta oikeastaan mitään eroa. Norwegianilla sellainenkaan ei ole tavatonta, että miehistölle tulee koneenvaihto näiden kahden välillä jopa kesken vuoron.

MAX:ien uudelleenkäyttöönotto kuitenkin kannatti

Tärkein ominaisuus, jonka MAX:it NG-sukupolveen nähden toivat, on tietysti uudenaikaisempien moottoreiden tuoma päivänselvä säästö polttoaineenkulutuksessa ja hiilidioksidipäästöissä.

Hiilidioksidipäästöjä MAX-kalusto päästelee NG-kalustoa vähemmän, mikä auttaa Norwegiania pääsemään tavoitteeseensa 45 prosentin hiilidioksidipäästövähennyksestä vuoteen 2030 mennessä.

Säästöstä polttoaineenkulutuksessa kertoo puolestaan omaa, konkreettista kieltään se, että esimerkiksi lennolla Helsingistä Kanariansaarille MAX kuluttaa jopa 2 500 kiloa vähemmän kerosiinia kuin NG-sukupolveen kuuluva 737-800.

Yhtenä etuna MAX:eissa ja ylipäätään tehdasuusissa koneissa on myös asiakastyytyväisyyden näkökulma. MAX:it ovat sekä ulos että sisälle matkustamoon selvästi hiljaisempia kuin NG-sukupolven koneet, ja onhan uusi kone aina uusi kone.

Lähteet: Norwegian, Planespotters.net