Koeajo: Mercedes-AMG EQE 43 – Brändit taistelivat, kuskit kertoivat

Mercedes-AMG EQE 43 on melkoinen brändien risteysasema, mutta kaikki niistä eivät saa ääntään esille yhtä paljon. Hyvää: sähkövoimalinjan toiminta, matkustettavuus etuistuimilla. Huonoa: takaistuinten tilat, suorituskyvyn fiilis.

Totta puhuen Mercedeksen brändiviidakossa seikkailemisesta on tullut viime vuosina puuduttavaa. Mercedes-Benz on vastuussa polttomoottoriautoista, Mercedes-EQ sähköautoista, Mercedes-AMG edellä mainittujen urheiluversioista ja Mercedes-Maybach luksusversioita. Kun tähän yhdistetään vielä mystisesti samoja mallimerkintöjä kierrättävä EQ-sähköautomallisto, on soppa jokseenkin valmis. Nyt koeajettu Mercedes-AMG EQE 43 4Matic on siis matalan EQE-sähkösedanin AMG-piristetty painos, mutta kahdesta tehovaihtoehdosta maltillisempi.

EQ- ja AMG-merkkien panos näkyy lopputuotteessa, mutta toinen niistä jää toisen taakse.

Sähkösaippuapala

Mercedes-AMG EQE 43 on saanut saippuapalaimaisen muotonsa EQE:n aerodynaamisuuden tavoittelusta. AMG-versiossa on kuitenkin tehty tiettyjä myönnytyksiä ja muutoksia. Esimerkiksi etu- ja takadiffuusorit ovat aggressiivisemmat ja korostunut takaspoileri asettaa jo jonkinlaisia odotuksia 2020-luvulla. Voi myös pohtia, sopiiko AMG:n käyttämä Panamericana-hammasrautakeula sulavaan puikulaan ollenkaan.

Muuten ideat ovatkin tuttuja. Konepeltiä ei ole suunniteltu avattavaksi normaalikäytössä ja lasinpesuneste lisätään etulokasuojassa olevan kaukalon kautta. Takana tavaratilaa on kohtuullisesti, mutta ei loistavasti. Takaluukku itsessään on porrasperämallinen, sillä isomman EQS:n liftback-rakenne asettaisi saranat juuri takamatkustajan pääntilaan.

Sisällä matkustamossa EQE erottautuukin takamatkustajan tiloilla, jotka jäävät hiukan auton asettamista odotuksista “sähköiselle E-sarjalle”. Etuistuimissa puolestaan näkyy AMG-käsittely ja ne tarjoavat miellyttävästi tukea olematta hankalat.

Sähkömuskelit

Toinen puoli tarinasta tuleekin AMG:ltä, jonka vastuulla on auton voimalinja. AMG 43:ssä auton sähkömoottorien yhteisteho on 350 kilowattia ja yhteisvääntö 858 newtonmetriä. Kiihtyvyys 0–100 km/h onnistuu 4,2 sekunnissa, kunhan akustossa on yli 50% varaus. Huippunopeus on 210 km/h.

Toisaalta autolla on mahdollisuus suorittaa energian talteenotto hidastettaessa jopa 260 kilowatin huipputeholla. Mercedeksen mukaan i-Boosteriksi nimetty jarrutehostin tasapainottaa moottorijarrutuksen ja perinteisten jarrujen välillä. Kuusimäntäiset etujarrut ja 415 mm jarrulevyt (takana yksimäntäiset ja 378 mm levyllä) tarkoittavat, että AMG ei ole jättänyt autoa pelkän energian talteenoton varaan. Rata-ajoa kaipaaville on tarjolla vielä lisävarusteinen hiilikuitulevyinen jarrujärjestelmä.

Alustassa päivän sana on jäykkyys, sillä AMG EQE:n etu- ja taka-akselilla olevia puslia on jäykistetty monin paikoin. Ilmajousituksen brändinimi on AMG Ride Control+ ja se antaa mahdollisuuden laskea auton ajokorkeutta ajotilan ja nopeuden myötä. Myös iskunvaimentimet ovat säädettävät. Auton pitkää akseliväliä kompensoidaan nelipyöräohjauksella, jossa takapyörät kääntyvät enintään 3,6 astetta etupyöriä vastaan alle 60 km/h nopeuksissa. Korkeammissa nopeuksissa takapyörät toimivat autoa vakauttavasti kääntymällä samaan suuntaan.

Akusto on muualta EQE-mallistosta tuttu 90,6-kilowattituntinen, jonka suurin latausteho on 170 kW. Auton vaihtovirtalaturi on vakiovarusteilla 11-kilowattinen. Mercedes on huolehtinut akuston jäähdytyksestä ja lämmityksestä jäähdytyspiirin ja lisälämmittimen avulla. AMG-mallin erikoisuus on akuston lämpötieto mittaristossa ja sen soisi olevan vakiona kaikissa sähköautoissa. Esimerkiksi navigaatiopohjaisen akuston esilämmityksen toiminta on helppo varmistaa lämpömittarin kautta, vaikka voisihan siitä olla erillinen ilmoituskin.

Toimintamatkassa nelivetoinen AMG antaa tasoitusta esimerkiksi EQE-takavetomalleille, mutta WLTP-syklin mukaan auton toimintamatka on noin 500 kilometriä varustelusta riippuen, mikä on edelleen erittäin käyttökelpoinen suoritus.

EQ päihittää AMG:n

Autona Mercedes-AMG EQE 43 on tehty EQ-sähköauto-osaston ehdoilla. Jäykempi alusta tuntuu kyllä, erityisesti kireämmissä ajotiloissa, mutta alusta ei ole tolkuttoman kova. Toisaalta ohjaus on edelleen melko tunnoton, joskin se on painotettu hyvin. Nelipyöräohjaus tuntuu luontevalta.

Sport+-ajotilassa käytössä on auton koko tehoarsenaali, mutta kiihtyvyys ei räjäytä tajuntaa. Auto liikkuu kyllä ripeästi, mutta varsinaista shokkia ei koskaan tule. Osin syy lienee tottumisessa sähköautojen suorituskykyyn, osin Mercedeksen suosimassa kaasupolkimen ohjelmoinnissa, jossa teho tulee ikään kuin kasvavana aaltona. AMG Sound Experience -avaruusäänet eivät myöskään luo mielikuvia äreän kasikoneen tapaan.

Muilta osin AMG EQE on tutulla tolalla. Hiukan muovista matkustamon perusvirettä on piristetty paremmilla materiaaleilla AMG-painoksessa. MBUX-tietoviihdejärjestelmä on jälleen hyvä, mutta etumatkustajan oman kiiltelevän ruudun tuova Hyperscreen on yksi automaailman turhakkeista ja erinomainen tapa säästää lähes 10 000 euroa. Kiitosta ei heru myöskään ohjauspyörän hipaisupainikkeille, mutta AMG-lisäsäätimet ovat kyllä makeat.

Muiden Mercedeksen sähköautojen tapaan EQE on kuitenkin vaivaton ja hyvällä tavalla yllätyksetön matkakumppani. Auto arvioi toimintamatkan kohtuullisen hyvin ja osaa opastaa energian käyttämisessä – siis tuttua EQ-mallistoa.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen