Porschen uusi urheiluauto 718 Boxster pintaa syvemmältä – ja pitkässä sivuluisussa

Uusi nimi 718 Boxster viestii nelisylinterisestä bokserista. Moottori tutustui auton tekniikkaan ja muutoksiin Porschen tekniikkapäivillä.

Vuonna 1996 Porsche julkaisi bokserimoottorisen kaksipaikkaisen roadsterin, Boxsterin. Muodokkaan korin ja nautinnollisen ajettavuuden yhdistelmä osoittautui menestysreseptiksi, joka jatkuu nyt lisänimen 718 kera.

Porsche raotti uutuuden salaisuuksia Ranskassa järjestetyillä tekniikkapäivillä.

Kustannussyistä ensimmäinen Boxster kehitettiin yhdessä uuden 996-sukupolven 911 Carreran kanssa. Erityisesti autojen keularakenteissa oli paljon samaa. Yhteiseltä kehityspöydältä oli peräisin myös kuusisylinterinen bokserimoottori, joskin huomattavan erikokoisena.

Alkuun Boxsterin oli tultava toimeen vain 2,5-litraisen 205 hevosvoimalla. Se kiihdytti auton nollasta sataan 6,9 sekunnissa, mikä kaksikymmentä vuotta sitten oli oikein kelpo arvo.

Kuudesta neljään

Soinnikkaalla kuusisylinterisellä on ollut suuri vaikutus avoauton ajokokemukseen. Mallihistoriansa ajan Boxster, sekä vuonna 2005 julkaistu sisarmalli Cayman, ovatkin tuntuneet autoilta, joihin on asennettu huomattavasti kalliimmasta luokasta lainattu moottori.

Nyt kaksi vuosikymmentä myöhemmin tilanne normalisoituu. Kolmannen sukupolven Boxsterin päätyessä keski-ikään mallinimi muuttuu Porsche 718 Boxsteriksi ja moottori vaihtuu nelisylinteriseksi turboahdetuksi bokseriksi.

718-numerosarja viittaa Porschen taannoiseen avokattoiseen kilpuriin, mutta tehtaan sisäinen mallikoodi uutuudelle on 982 – kuusisylinterinen edeltäjä oli 981.

Kahden sylinterin amputaatio ei johda kärsimykseen. Perus-Boxsterin kaksilitraisessa on nyt pyöreät 300 hevosvoimaa, suorituskykyisemmän S-mallin 2,5-litraisesta irtoaa 350.

Jälkimmäisen turboahdin on varustettu muuttuvageometrisellä turbiinilla, eli VTG-turboahtimella (VTG, eli Variable Turbine Geometry). Järjestelmä laajentaa ahtimen toiminta-aluetta. Ratkaisu on hyvin yleinen dieseleissä, mutta bensiinimoottoreiden lähes 1 000 °C pakolämpötilojen vuoksi VTG-ahdin on aikaisemmin jäänyt Porsche 911 Turbon yksinoikeudeksi.

Vääntöä kaikilla kierroksilla

Moottoreiden toiminta-alue on todella laaja. Boxsterin 380 newtonmetriä on käytettävissä alueella 1 950–4 500 1/min, ja Boxster S:n 420 newtonmetriä on tarjolla välillä 1 900–4 500 1/min. Vahvasta alaväännöstä huolimatta moottorikaksikko saavuttaa huipputehonsa vasta 6 500 kierroksella, ja rajoitin katkaisee riemun vasta tuhatta kierrosta myöhemmin.

Uusiin moottoreihin ja turboahtimiin on päädytty nykyajan muotisyystä, taloudellisuudesta. Hiilidioksidipäästöjen kerrotaan laskeneen 25 grammalla kilometriä kohden.

Sylinterimäärän laskeminen on keventänyt moottoria, mutta vain kahdeksan kilogrammaa. Vaikka sylinteriryhmä ja sylinterikannet ovat aiempaa keveämpiä, kertyy turboahtimesta ja ahtoilman jäähdytykseen käytetystä ilma-vesi -lämmönvaihtajasta (eng. chargecooler) lisäpainoa.

Kauniista laulusta voimakkaaseen papatukseen

Entä kaksipaikkaisen roadsterin tärkein ominaisuus, ääni?

Tilanne on epäreilu 718 Boxsteria kohtaan. Juuri äänimaailman rikkaus sai edeltäjän kuusisylinterisen bokserin tuntumaan eksoottiselta. Uusi turbomoottori ei tarjoa samanlaista elämystä, mutta nelisylinteriseksi se kuulostaa erittäin hyvälle.

Oikeanlaista äänimaailmaa etsiessään Porschen akustikot päätyivät Subarun vanhaan temppuun, jossa vasemman ja oikean sylinteriryhmän pakosarjat ovat eri pituiset. Tuloksena on harvakäyntinen ja voimakas papatus. Moottorit kuulostavat todellisia litratilavuuksiaan suuremmilta.

Erityisesti ulkoapäin kuultuna yläkierroksilta löytyy myös Toyota GT86:sta/Subaru BRZ:sta tuttua karkeaa laulua, joskin hivenen turboahtimen vaimentamana.

Äänimaailmaa vaikuttavampaa moottorissa on vaste kaasuun. Sitä tosin piti tarkkailla kartturin paikalta, sillä 718 Boxsterin ohjaksiin ei vielä päässyt.

Pitkää luisua

Porsche Motorsportin testikuljettaja Lars Kerniä ei tarvitse innostaa viemään prototyyppiä leveässä sivuluisussa. Kilpa-autojen ohjaksissa millintarkkoihin ajolinjoihin tottuneelle driftaus on harvinaista herkkua – ja sen huomaa.

Huippulahjakas kuljettaja aloittaa vastaheitolla pitkän luisun. Herkkäliikkeisen keskimoottoriauton luisu vaatii tasapainottelua kaasupolkimen napautuksilla. Kartturin paikalta tarkasteltuna turbobokserin reagoi vapaasti hengittävän tavoin.

Moottorin lisäksi vaihdos Boxsterista 718 Boxsteriksi on tuonut joukon ulkonäkömuutoksia. Tehtaan mukaan ainoastaan kattorakenteet, tuulilasi ja konepelti periytyvät edeltäjästä. Etupuskurin ilmanottoaukoja on suurennettu, ja lokasuojat ovat saaneet aiempaa korkeammat pokkaukset. Uusia ajovaloja ympyröi muista Porsche-malleista tuttu neljän ledin päiväajovalokuvio.

Takana huomio kiinnittyy suurempaan takasiipeen, joka yhdistää sulavasti viirumaisten takavalojen linjat ja kätkee Porsche-kirjaimet.

Sisätilojen näkyvin muutos on uusi ohjauspyörä. Käyttöä helpottaa uusi PCM-järjestelmä, joka on Porschen nimitys navigaatio- ja kommunikaatiojärjestelmälle. Kosketusnäyttöinen järjestelmä tukee muun muassa Applen älypuhelinten CarPlay-peilaustoimintoa.

Pientä hienosäätöä on tehty lähes kaikkialle. Esimerkiksi taka-apurunkoa on jäykistetty Cayman GT4:ään kehitetyllä poikkituella, ja 10 prosenttia aiempaa nopeamman ohjauksen osia lainataan 911 Turbosta.

Porsche 718 Boxster on tehtaan urheiluautomalliston lähtökohta, mutta satasen vauhti saavutetaan hitaimmillaankin vain 5,1 sekunnissa. Aika pitkälle on tultu kahdessakymmenessä vuodessa.

Päivitetty klo. 20.41: Korjattu takaspoileriin liittyviä väitteitä.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen