Koeajo: Porsche Taycan 4S – tulevaisuudesta tuttu sähköauto

Porsche Taycan on ensimmäinen eurooppalainen luksussähköauto, joka on tehty puhtaalta paperilta. Siltä se myös tuntuu. Hyvää erinomainen ajettavuus, hiottu ja eheä kokonaisuus. Huonoa vakiovarustelu, takatilat.

Kello käy kohti kahtatoista, kun sininen hetki vaihtuu kauniiseen kellertävään kajoon. Kontrasti talvisen luonnon karuuden ja ledivaloineen lähes futuristiselta näyttävän Porsche Taycan 4S:n välillä on voimakas, mutta vastapuolten sanotaan tukevan toisiaan.

Olemme matkanneet Leville tutustumaan Porschen ensimmäiseen täyssähköautoon. Se on samalla ensimmäinen eurooppalainen luksusluokan sähköauto, jota ei ole tehty kiinnittämällä akkupaketti olemassa olevan katumaasturin pohjaan.

Lappi on mainio paikka esitellä Taycanin kykyjä. Eikä nyt ole kyse sähköauton toimivuudesta -23 celsiusasteessa, vaan Porschen sähkövoimalinjan toiminnasta ääriolosuhteissa – ja tilanteissa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kotoisuutta tulevaisuudesta

Ulkona on vielä pimeää, kun laskeudumme Taycanin matalalle sijoitettuun urheiluistuimeen. Porscheja ajaneelle tunnelma on kotoisaa lähitulevaisuutta. Perinteiset hyveet ovat entisellään: ajoasento säätyy erinomaiseksi, virta kytketään ohjauspyörän vasemmalta puolelta, materiaalit ja työnlaatu ovat moitteettomia ja niin edelleen. Tulkinta vain on futuristinen: kaarevaan näyttöön perustuvan mittariston keskelle piirtyy tehonäyttö, reunoilla on kaksi pyöreää lisänäyttöä. Toki näkymää voi nykyisin muokata: keskelle saa kartan, ja reunan inforuutujen sisältöä haluaisi säätää enemmänkin.

Ilme on moderni ja hillitty, grafiikat piirretään yhä luettavuus edellä. Samaa ei voi sanoa mittariston laidoista, jotka jäävät uudesta 911:sta tuttuun tapaan ohjauspyörän kehän taakse piiloon.

Kosketusnäyttöjen valtakunta

Porsche ei tee sähkökäytöstä suurta numeroa. Mittaristosta löytyy kulutus- ja toimintamatkatietojen lisäksi akun lämpötila, mutta kulutushistoriaa tai eri järjestelmien hetkellistä sähkönkulutusta auto ei kerro.

Mittariston vasen pääty tarjoaa hipaisupinnalla toimivat valoasetukset, oikeasta laidasta löytää iskunvaimentimien ja ajonvakautuksen kaltaiset säädöt. Kosketuspinnasta huolimatta käyttö sujuu helposti, kiitos reunasta saatavan tuen. Ajovaihde kytketään ohjauspyörän oikealta puolelta mittariston alta työntyvästä vivusta.

Kaiken toissijaisen Porsche on siirtänyt kosketusnäytöille: keskikonsolin pääruutu vastaa tietoviihdejärjestelmästä, sen alta löytää ilmastoinnista vastaavan näytön. Lisävarusteena tarjotaan apukuljettajan eteen kolmatta näyttöä, jonka kautta voi ohjata mediatoiston ja navigoinnin kaltaisia asioita. Kiva, muttei tarpeellinen lisä.

Porschen kosketusnäyttötoteutus on markkinoiden parempaa päätä, mutta osa kuljettajista jää varmasti taas kerran kaipaamaan perinteisiä painikkeita.

Taycan on akseliväliltään 50 millimetriä Panameraa lyhyempi, ja kokopituudessa eroa on jo 86 mm. Kyse on silti lähes viisimetrisestä autosta, ja ulkomittoihin nähden takatilat ovat kompaktit ja poteromaiset, eli sinänsä mukavat, jos kyytiin mahtuu. Reisitukea parantaa välipohjassa sijaitsevaan akkuun tehty upotus. Tavaratila on selkeän muotoinen, mutta neliovisen korin varsin pieni lastausaukko rajoittaa monikäyttöisyyttä. Takaistuimet kaatuvat kahdessa osassa. Valmistajan taka- tai keskimoottorimalleihin tottuneet löytävät keulapellin alta tutunoloisen tavaratilan, joka käy vaikka latauskaapelien säilytykseen.

Nopea ja erittäin nopea

Nyt koeajettava Taycan 4S on malliston tämän hetken järkiversio, jonka yläpuolelta löytyvät rajummat ja aika paljon arvokkaammat Taycan Turbo ja Taycan Turbo S.

Taycan 4S on tarjolla kahdella erikokoisella akkuvaihtoehdolla, jotka vaikuttavat myös auton huipputehoon. Noin 114 000 eurolla saa 79,3 kilowattituntisen akun (käytettävissä 71 kWh), ja tällöin kahden sähkömoottorin yhteisteho on 435 hv, lähtöjärjestelmällä hetkellisesti 530 hv.

Noin 7 000 euron lisäinvestoinnilla akku vaihtuu Turbo-mallien 93,4 kWh -versioon (käytettävissä 83,7 kWh) ja teho kohoaa 490 hevosvoimaan – lähtöjärjestelmällä peräti 571 hv. Koeajoauto oli suurempiakkuinen, myyntinimeltään Taycan 4S 420 kW.

Viralliset toimintamatkat WLTP-mittauksella ovat perusakulla 407 ja isommalla akulla 462 kilometriä. Maantielenkin perusteella emme uskalla kommentoida toimintamatkaa, joten palaamme siihen ja latauspuoleen, kun saamme auton pidempään koeajoon. Sen verran kerrottakoon jo nyt, että vakiona autossa on 11 kilowatin (3 x 16 A) vaihtosähkölataus ja CCS-pikalataus, joka yltää 400 voltilla 50 kilowattiin ja 800 voltilla peräti 270 kilowatin huipputehoon. Lähes kaikki Suomen pikalaturit ovat toistaiseksi 50 kilowatin tehoisia, joten ahkeran pikalataajan kannattaa harkita lisävarusteena myytävää 400 voltin 150-kilowattista laturia.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Tuntuu tutulta

Taycanin sukujuuret tunnistaa ensimetreillä. Porschen perinteiden mukaisesti hallintalaitteiden tuntuma ja vaste on yhdenmukainen, kaikki tuntuu tarkasti mietityltä. Autoon kotiutuu välittömästi.

Ohjauksessa on tiettyä jämäkkyyttä, joka ei kuitenkaan johdu tahmeudesta joidenkin nykyautojen tapaan. Kuljettajalle välittyy selkeä kuva auton koosta ja jäisen tien liukkaudesta. Vauhdin kasvaessa ohjaus jäykkenee ehkä hieman enemmän kuin näissä olosuhteissa kaipaisi, mutta kyse on mielipiteistä. Kaasu- ja jarrutuntuma eivät poikkea Porschen muista malleista, mikä on erinomainen saavutus, kun huomioi hidastimen hallitsevan energiaa talteen ottavan moottorijarrutuksen, levyjarrujen ja lukkiutumattoman jarrujärjestelmän kokonaisuutta.

Maantievauhdissa kulussa on positiivista ison auton tuntua: jäisen asvaltin röpelöt tasoittuvat hienosti, ja alusta vaikuttaa ainakin näissä olosuhteissa yllättävän mukavalta. Vain suuremmissa tienpinnan heitoissa aistii iskunvaimennuksen tekevän kovasti töitä hallitakseen reilusti yli 2 000 kilon omamassaa.

Jääradalla loistoa

Ensikoeajon hyödyllisin – ja kieltämättä myös hauskin – osuus odottaa jääradalla. Akselikohtaisten sähkömoottorien ansiosta Taycanin suunnittelijoilla on ollut huomattavasti mekaanisten rajoitusten rasittamia polttomoottorimalleja enemmän vapautta nelivedon voimanhallintaan. Se asettaa hurjat paineet kehitystyölle, jotta lopputulos käyttäytyy ennakoitavasti ja luonnollisesti. Taycan on myös harvoja sähköautoja, joiden ajonvakautuksen saa kytkettyä kokonaan pois.

Eikä Taycan 4S petä. Valtavaa massaa tai kitkarenkaiden heikkoa pitoa ei pääse karkuun, mutta fysiikan lakien sallimissa rajoissa auto on erinomaisen ketterä ja ennakoitava. Aliohjautuminen on korjattavissa kaasua annostelemalla, ja luisukulmaa voi säätää tarkasti erinomaisen ennakoitavan voimalinjan ansiosta. Taycanilla sladitellessa ei edes mieti ajavansa sähköautoa – hämmentävää, miten nopeasti polttomoottorin äänimaailman puuttuminen unohtuu.

Taycan-kokemus toki riippuu runsaasti yksilön lisävarustelusta: saatavilla on niin nelipyöräohjausta, hiilikuitukeraamisia jarrulevyjä kuin taka-akselin sähkömekaanista luistonrajoitintakin. Muutenkin lisävarustelistan pituus ja laajuus on vaikuttava tai vaivaannuttava, lompakosta riippuen.

Perheensä jäsen

Taycan 4S jättää erittäin vaikuttavan ensivaikutelman. Sähköautoa on vaarallista arvioida ilman kokemusta kulutuksesta, toimintamatkasta tai ladattavuudesta. Ne saavat vielä odottaa, mutta Lapissa saadun kokemuksen perusteella stuttgartilaiset ovat tehneet autosta hyvin perinteisen Porschen: Taycan on epäilemättä arvokas, mutta laadukkaista materiaaleista viimeistelty ajoneuvo, jonka todelliset vahvuudet löytyvät lupausten ja tekniikkatietojen sijaan todellisesta ajokokemuksesta.