Koeajo: Renault Captur hybridi – järkevästi sähkön tuella

Renault pudotti Captur-mallistosta pois ladattavan version. Ihan fiksu päätös, perushybridillä pärjää erittäin hyvin.

Olemme jo kertoneet Capturiin kasvojenkohotuksessa tehdyistä uudistuksista ja tekniikan päivityksistä, joten keskitytään tässä lähinnä vain ajokokemuksiin hybridistä. Se on kuitenkin malliston järkiversio ja kaapannee siten valtaosan koko malliston myynnistä.

Taajamien tohvelisankari

Captur on kompakti B-segmentin 4,24 metriä pitkä crossover, millaisilla ajellaan Euroopassa pääosin taajamissa eli hoidetaan normaalit arjen liikkumiset. Tähän perushybridi eli hienommin E-Tech full hybrid 145 taipuu erinomaisesti.

Ajoimme sillä noin 200 kilometrin lenkin Madridin ympäristössä kesäisissä olosuhteissa. Matkalle osui enimmäkseen moottori- ja maantietä. Taajamassa, joka on tämän auton ominta aluetta, ajoimme itse asiassa vain lyhyen matkaa. Silti mittaristossa paloi tiuhaan vihreä EV-valo sen merkiksi, että matka taittui pelkällä sähköllä.

Koeajon jälkeen auton ajotietokone näytti 4,2 litran kulutusta sadalla kilometrillä. Sitä voi pitää erinomaisena tuloksena, sillä virallinen WLTP-arvo on 4,7 l/100 km. Yhdellä 48 litran polttoainetankillisella voi siis nätisti ajaessa körötellä yli 1000 kilometriä. Ihan joka päivä ei tarvitse huoltamolla pysähtyä, eikä piuhojen kanssa tarvitse pelata ikinä.

Paljon moottoreita

Hybridin tekniikka kuulostaa paperilla hieman monimutkaiselta. Polttomoottori on toki varsin simppeli: ahtamaton, nelisylinterinen ja 1,6-litrainen. Sen kaverina on kaksi sähkömoottoria. Ne osallistuvat tarpeen mukaan joko auton liikkutteluun, käynnistämiseen tai lataamiseen.

Kytkimettömän automaattivaihteiston tehtävä on toimia fiksusti pelkän sähkömoottorin kuin myös bensakoneen kera – ja tietenkin myös hybriditaiturina niitä molempia yhdistellen. Se onnistuu tehtävässään paikoitellen hyvin. Renault kutsuu vaihteistoa nimellä älykäs monitilavaihteisto. Se muistuttaa toiminnaltaan hieman tavallisen automaattivaihteiston ja portaattoman vaihteiston yhdistelmää olematta kuitenkaan aina ihan varma kumpi se on.

Tavallisissa eli itseään lataavissa hybrideissä on oma järkensä. Pieni akku ja pieni sähkömoottori tai -moottorit eivät nosta auton valmistuskustannuksia merkittävästi eli lisähinta kuluttajille on vielä kohtuullinen. Ja koska akku on pieni, arvokkaita jalometalleja ei tarvita niitäkään paljon.

Ja silti jo perushybridin tekniikalla voidaan saavuttaa merkittäviä kulutussäästöjä, kunhan kuljettaja omaksuu tietyn ajotavan. Auton painokaan ei ole noussut paljoa sähkövoimattomiin voimalinjoihin verrattuna.

Ajotyyli kaiken a ja o

Siis: ennakoi liikennettä ja nosta jalka aina kaasupolkimelta, kun siihen on mahdollisuus. Capturin akku ottaa mielellään vastaan jarrutusenergiaa aina kun se vain on mahdollista. Ja se on oikeasti hämmentävää, miten työllistettyjä 1,2 kilowattitunnin akku ja sähkömoottori ovat, kun jarrutusenergiaa otetaan koko ajan tehokkaasti talteen. Sähköllä ajetaan huomattavan iso osuus kokonaismatkasta. Renault puhuu itse jopa 80 prosentista, mikä on aika yläkanttiin arvioitu. Kokemuksen pohjalta me puhuisimme mieluummin enimmillään jostain 60–70 prosentista – ja siis oikeanlaisella ajotavalla.

Vaihteistosta löytyy tuttuun tapaan B-asetus, jota kannattaa hyödyntää etenkin taajamissa. Vielä suurempi säästäminen vaatii sitten jo enemmän kikkailua. Nykyautojen renkaat rullaavat erittäin hyvin, ja rullaaminen on myös energiatehokasta – energiaa kun ei kulu silloin lainkaan. Tämä ei valitettavasti ole Capturissa ihan vaivatonta, koska ratissa ei ole erikseen rattivaihteita jarrutusenergian tason säätämiseksi. Niinpä vaihteistosta pitää valita N-asento. Käsi on siis irrotettava ratista.

Taloudellinen ajo vaatii myös herkkää kaasupolkimen käyttöä. Silloin myös vaihteisto toimii pääasiassa hyvin. Myös normaalisti taajamissa ja tasamaalla vaihteiston toiminnassa ei ollut valittamista.

Hieman mäkisemmässä maastossa tai moottoria kuormitettaessa vaihteisto tykkäsi sitten pitää hieman teennäisesti pienempää vaihdetta silmässä hieman turhan kauan. Moni kuljettaja olisi vastaavassa tilanteessa vaihtanut itse jo isompaa silmään. Se on pieni kauneusvirhe. Myös ohituksiin lähdettäessä vaihteisto tuntui välillä empivän, onko se ihan välttämätöntä lähteä kiihdyttämään vai ei. Tämä on monimutkaisen tekniikan kääntöpuoli. Plussapuolella on toki taloudellisuus, kun vaihteisto optimoi koko ajan itseään toimimaan mahdollisimman taloudellisesti.

Tehon puolesta 145 heppaa on sen sijaan Capturin kokoiseen ja painoiseen autoon aivan riittävästi. Enempään ei todellakaan normaaliliikenteessä ja -ajossa ole tarvetta.

Arjen jättiläinen

Tien päällä Captur on vaivaton kumppani. Jousitus pelaa nätisti – ainakin kevyellä kuormalla – eikä edes 19-tuumainen rengastus tuntunut hyväpintaisella espanjalaisella asfaltilta liian kovalta ratkaisulta. Suomessa tosin kannattaa ehkä pitäytyä pienemmässä tuumakoossa.

Hidastetöyssyissä jousitus pohjaa jopa muutaman ihmisen kuormalla yllättävän herkästi eli joustovarat on leikattu melko lyhyiksi. Pientä pintakovuutta oli myös havaittavissa epätasaiselle pinnalle saavuttaessa.

Ohjaus on kevyehkö, mikä on eduksi kaupunkiliikenteessä. Isommille ja etenkin mutkaisille teille siirryttäessä ohjaukseen toivoisi hieman lisää vastetta. Muuten ohjauksessa ei ollut huomauttamista. Ohjaustunto on nykyautoksi ihan pätevä.

Hetkittäin tiivistunnelmaisessa kaupunkiliikenteessä taivallettaessa on pakko kehua myös mukautuvaa vakionopeudensäädintä, joka paitsi pysäyttää auton myös kiihdyttää sen uudestaan liikkeelle. Ruuhka-ajo helpottuu.

Ja vaikka Captur ei ole kokoluokassaan erityisen tilava, sen 16 sentin liikevaralla liikuteltavat takaistuimet tuovat joustavuutta erilaisiin kuljetustarpeisiin. Tavaratila on perusasennossa pienehkö, mutta venyy takaistuimet eteen työnnettäessä jo pienen farmarin mittoihin. Erilaisille pikkutavaroille on myös kiitettävästi säilytystilaa ohjaamossa.

Plussan puolelle

Koeajolenkin jälkeen on helppo todeta, että Capturin uudistukset toimivat – ja että niille on myös paikkansa. Kyse ei ole pelkästä pienestä optisesta viilauksesta. Se on esimerkiksi makuasia, kaipaako edeltäjän kiertokytkimiä ilmastoinnille vai säätääkö lämpöä kosketusnäytön alapuolella olevilla keinukytkimellä. Pääasia, että ilmastoinnin säädöille on vielä omat fyysiset kytkimensä.

Captur tuntuu pääosin raikkaalta. Pidimme myös auton ulkonäköön tehdystä päivityksestä – ja erityisesti keulan ilmeestä. Myös verhoiluihin tehdyt uudistukset toimivat, ja poliittisesti korrekti nahaton ja kromiton sisusta puhuttelee yhä suurempaa osaa uuden auton ostajista.

Uudistuneen Capturin myynti on alkanut juuri Suomessa, ja ensimmäiset autot saapuvat Suomeen vielä kesän aikana. Hybridin lisäksi Suomen mallistoon kuuluvat myös pieni bensaturbo manuaalivaihteistolla eli 90 TCe. Se on malliston edullisin vaihtoehto, sen hinnat alkavat 23 390 eurosta. Se on varsin kohtuullinen hinta. Lisäksi tarjolla on 160-heppainen kevythybridi kaksoiskytkinautomaatilla. Sen hinnat alkavat 27 990 eurosta. Perushybridi kustantaa sitten alkaen 29 390 euroa. Hybridimalliston huippuversio on sitten esprit Alpine -malli, jonka hinnat eivät nekään karkaa vielä kovin korkealla. Sellainen lähtee kaupasta mukaan alkaen 31 390 eurolla.