Koeajo: vaivaton Kia Niro EV tarjoaa akun esilämmityksen, muttei kovin kummoista lataustehoa

Kia Niro EV ei edusta valmistajansa kehityksen kärkeä, mutta on siitä huolimatta hyvän oloinen kokonaisuus. Hyvää: kokonaisvaikutelma, akun esilämmitys, voimalinja. Huonoa: pikalataus, rengasmelu.

Kia Niron täyssähkömalli tunnettiin aiemmin nimellä Kia eNiro. Uuden sukupolven myötä myös patterimallin nimi muuttui muotoon Kia Niro EV. Ehkä ekologisuutta korostavien pienien e-kirjainten aika mallinimien edessä tai takana alkaa olla vihdoin ohi?

Niin tai näin, Niro on yksi korealaisvalmistajan kolmesta täyssähköautosta – muut mallit ovat piskuisempi Kia Soul EV sekä suurempi Kia EV6. Viimeksi mainittu rakentuu varta vasten sähköautoille suunnitellulle perusrakenteelle ja edustaa teknologialtaan tätä päivää. Niro ja Soul sen sijaan on molemmat saatavilla myös polttomoottorikäyttöisinä (joskin Soul Suomessa ainoastaan täysin sähköisenä), mikä tarkoittaa tilankäytöllisiä kompromisseja ja tässä tapauksessa myös vanhempaa teknologiaa.

Ajoakku Niron täyssähkömallissa on kiitettävän kokoinen, käytössä ilmoitetaan olevan 64,8 kilowattituntia. Tämän voimin WLTP-syklin mukainen toimintamatka on komeat 460 kilometriä. Lisäksi Niro tukee Business Luxury -varusteltuna virran ulosottoa ajoakusta, ja halutessaan auton mukaan saa latausporttiin kiinnitettävän pistorasia-adapterin. Heikkoudeksi puolestaan voidaan laskea pikalatausteho. Kun EV6 pystyy ottamaan vastaan parhaillaan 240 kilowatin lataustehoa, Nirolle korkein ilmoitettu arvo on 72 kW – mikä on tänä päivänä uudelle sähköautolle hieman alakanttiin.

Paperilla ero vaikuttaa isolta, ja sitä se toki paljon maantietä taittavalle onkin. Harvemmin pitkää matkaa ajavalle asialla ei kuitenkaan ole juuri merkitystä. Oleellista on, että viimeisimpien päivitysten myötä Kian sähköautot tukevat nykyään navigointipohjaista ajoakun esilämmitystä. Tämän avulla pikalatauksen pitäisi toimia optimaalisesti viileämmässäkin kelissä. Nirossa kyseinen ominaisuus ei kuulu hinnat-alkaen eli LX-varusteluun.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Lämmittämällä lisätehoa lataukseen

Esilämmitys aktivoidaan valitsemalla navigointijärjestelmästä asetetun reitin varrelta DC-laturi, joka merkitään välipysähdyspisteeksi. Kuten monilla muillakin merkeillä, myöskään Kian järjestelmästä ei löydy kaikkia latausasemia, mutta tällöin voi valita jonkin muun lähellä olevan aseman pisteeksi, mikäli sellaisia on. Ensimmäisellä testikerralla lämmityksestä kertova merkkivalo syttyi mittaristoon noin 30 kilometriä ennen laturia. Esilämmitys ei kuitenkaan toimi alle 20 prosentin varauksessa virran säästämiseksi, ja lämmitys ehtikin sammua viitisen kilometriä ennen latausasemaa.

Tästä huolimatta aloituslatausteho pääsi yllättämään: se oli nimittäin yli valmistajan ilmoittaman maksimin. Niro otti muutaman minuutin ajan vastaan 84 kW:n tehoa, ja laski sen jälkeen muutamassa minuutissa reilun 60 kW:n tasolle. Latauskäyrä ei kuitenkaan ollut kovin suoraviivainen, vaan noin 20 minuutin jälkeen latausteho nousi hetkeksi 76 kW:iin, jonka jälkeen lasku oli tasaista – hieman ennen 80 prosentin varausta latausteho oli 43 kW. Suurteholaturista ei siis Niron kanssa matkatessa ole merkittävää hyötyä. Kaikkiaan 10–80 prosentin välin lataamiseen noin viiden asteen lämpötilassa kului 51 minuuttia. Yhdistetyssä moottori- ja maantieajossa toimintamatka pyöri vajaan 300 kilometrin tuntumassa.

Muutenkin kelvollinen

Sähköautotekniikan puolelta Niro EV ei siis edusta aivan timanttista kärkeä, mutta on kaikin puolin riittävä jokapäiväiseksi autoksi. Muiltakin osin Niron käytettävyys on kunnossa: kuljettajalla on hyvät oltavat ja riittävästi tilaa joka suuntaan. Sähkömallin tavaratila on Niro-versioista kookkain, ja lisäksi keulasta löytyy pieni tavaratila esimerkiksi kuraista latauspiuhaa varten.

Tietoviihdejärjestelmä on pienen totuttelun jälkeen helppokäyttöinen, joskin ajoittain hieman kankea. Takapenkillä huomaa lataushybridimalliin verrattuna korkeamman lattian, minkä vuoksi takalehterillä joutuu istumaan enemmän pakaroiden varassa. Positiivista muihin käyttövoimiin nähden on se, ettei sähkömallissa ole lainkaan kardaanitunnelia, mikä tekee keskipaikalle ahtautumisesta siedettävämpää.

Voimalinja on huomattavasti miellyttävämpi ja arvokkaamman tuntuinen kuin aiemmin ajamassamme lataushybridissä. Suorituskykyä on kiitettävästi ohitustilanteisiinkin. Ohjaus on tavallisen tunnoton mutta arkiajoissa mukavan huomaamaton. Alusta ottaa vastaan isommatkin töyssyt yllättävän hyvin, eikä ole erityisen pintakovakaan. Sen sijaan lataushybridistä tuttuun tapaan rengasmelu kantautuu selvästi ohjaamoon.

Kokonaisuutena Niro EV on helposti lähestyttävä ja erinomaisen arkikelpoinen sähköauto, eikä tarvitse ihmetellä että tällä hetkellä joka toinen myydystä Nirosta onkin täysin sähköinen. Myydyimmäksi arvellun EX-varustellun Niro EV:n hinta alkaa 48 041 eurosta, ja hinnaston alkupään LX-varusteltuna 45 473 e.

Teksti ja kuvat: Eetu Kokkonen.

Juttua päivitetty 14.11.2022: virran ulosotto kuuluu vain Business Luxury -varusteltuihin malleihin.