Koeajo: ykköskoppainen VW Golf GTI – kolopallo, hikeä ja vähän kyyneliäkin

Yksi GTI Golfin isistä, Anton Konrad, menehtyi tämän vuoden huhtikuussa. Kunnioitamme hänen muistoaan ottamalla koeajoon ensimmäisen sukupolven Golf GTI:n.

Volkswagenilla elettiin jänniä hetkiä 1970-luvun alussa. Kupla oli vanhenemassa käsiin, VW:llä ei mennyt taloudellisesti hyvin ja mallistoon tarvittiin uutta verta. Erilaisia konsepteja näytettiin johtajille, ja lopulta Wolfsburgissa päätettiin kokeilla jotain täysin uutta.

Ja muutos oli kieltämättä iso, kun lopulta vuonna 1974 takavedosta siirryttiin etuvetoon ja Kuplan pyöreän muodot vaihdettiin erittäin kulmikkaaseen designiin. Myyntiin saateltiin 3,7 metriä pitkä Golf, jonka muodosta olivat vastuussa Giorgetto Giugiaro ja hänen perustamansa Italdesign-studio.

Salainen projekti

Uuden tulokkaan otti pian vuonna 1974 käsiinsä myös pieni kuuden hengen tiimi VW-organisaation sisällä. He alkoivat työstää tehtaan varjoisimmissa nurkissa salaa uutta projektia. Golfin jousitusta jäykistettiin, autoa madallettiin, ja Sciroccosta lainattiin moottori kahdella kaasarilla.

Nämä salaliittolaiset olivat Volkswagenin eri osastoilta, mikä mahdollisti mm. uutta mallia varten kehitettyjen osien testaamisen. Insinöörien lisäksi projektin primus moottorina hyöri siis Anton Konrad Volkswagenin lehdistöosastolta.

Maaliskuun alussa 1975 hanke esiteltiin virallisesti johtokunnan puheenjohtajalle Toni Schmückerille. Näin projektista tuli virallisesti tilaus EA195. Mutta kun Volkswagenin johtokunnan jäsen ja teknisen tuotekehitysosaston pomo sekä koko VW Golf -projektista vastuussa ollut Ernst Fiala lopulta kokeili prototyyppiä, hän julisti sen ajokelvottomaksi. Auts. Syyksi Fiala ilmoitti moottorin voimakkaat imuäänet sekä kovan jousituksen.

Ensimmäinen ongelma ratkaistiin lainaamalla projektiin toinen versio samasta moottorista – nyt Boschin K-Jetronic -polttoainesuihkutuksella. Lainaosa haettiin Audin toisesta projektista. Ison konsernin etuja tämä. Toisen ongelman kanssa painittiin sitten hieman enemmän, mutta lopulta GTI:hin löytyi sopiva tasapaino urheilullisuuden ja jokapäiväiseen käyttöön tarvittavan mukavuuden kanssa.

Ja Fiela tiesi, että Golf tarvitsee GTI:n mallistoon. Siksi hänkin puski projektia talon sisällä eteenpäin. Saksassa elettiin 1970-luvun alkupuoliskolla vaikeita aikoja, eikä autokauppa käynyt VW:llä toivotulla tavalla. Mallistoon tarvittiin uutta potkua. Fiela halusi tehdä GTI:llä saman kuin missä BMW oli onnistunut 2002:n kanssa.

Golf ja golfpallo

Tässä vaiheessa myös markkinointiosasto oli valjastettu mukaan projektiin, ja sieltä tuli ehdotus, että auton perään voitaisiin lisätä kirjainyhdistelmä GTI. Sitten tarvittiin vielä jotain mausteita ohjaamoon tukemaan uuden version eroa perusversioon nähden.

Niinpä muotoilija Gunhild Liljequistiä pyydettiin luomaan autolle muista malleista erottuva kabiini. Liljequist oli ensimmäinen naismuotoilija VW:n auton sisustan materiaaleihin ja väreihin perehtyneellä osastolla.

Hän halusi sisustaan väriä mustan vastapainoksi ja päätyi Clark-tartaaniin käytyään hieman aikaisemmin Iso-Britanniassa.

Jotain vaikutusta oli varmaan myös sillä, että Liljequistin äiti oli hatuntekijä. Hatuissahan yksityiskohdat merkkaavat paljon. Omanlaisensa yksityiskohta on myös idea golfpallokuvioidusta vaihdekepin nupista. Se syntyi VW:n silloisen muotoiluosaston pomon Herbert Schäferin – innokkaan golfaajan – heitosta yhdistää golfpallo samaa nimeä kantavaan automalliin. 

Hieno yksityiskohta on myös etumaskin punainen nauha, jonka Schäfer ideoi autoon Wolfsburgissa. Se on myös sopivasti linjassa Giugiaron muotoilemien Nikon-kameroiden kanssa.

Marginaalimalli?

GTI:n tehnyt tiimi uskoi heti alusta alkaen GTI:hin, mutta isot johtajat eivät. Siksi autosta haluttiin valmistaa vain rajattu 5 000 kappaleen erikoiserä. Ja se oli suunnattu vain Saksan kotimarkkinoille. Kappalemäärä mahdollistaisi kuitenkin GTI:lle luokittelun FIA:n ryhmä ykköseen. Sekin olisi hyvää markkinointia, jotta Golfille löydettäisiin myös nuorempaa ostajakuntaa.

GTI perustui 1,6-litraiseen moottoriin, josta saatiin korkeammalla puristuksella hulppeat 110 hevosvoimaa (81 kW). Nelivaihteinen loota perustui tiheille välityksille kiihtyvyyden nimissä.

Kun GTI esiteltiin sitten Frankfurtin autonäyttelyssä syksyllä 1975, moni piti sormiaan ristissä. Ja auton vastaanotto oli heti sellainen, että lähtölaukaus legendan syntymiselle oli luotu.

Mustanpuhuva menijä

Meille ajoon annettu Golf GTI on ensimmäisen sukupolven tuotannon loppupäästä eli vuosimallia 1983. Siinä on siis jo 1,8-litrainen kone. GTI näyttää myös mustana punaisine koristeineen sopivan dramaattiselta aiheuttaen suupielin kaartumista ylöspäin kaikissa vastaantulijoissa. Nämä vastaantulijat saattavat tosin kokea astetta suurempaa nostalgiaa, sillä koeajon lähtöpaikka on entinen Karmannin ja nykyisin siis VW-konsernin omistuksessa oleva tehdas Osnabrückissä. Täällähän valmistettiin aikoinaan ykköskoppaisen Golfin avoversiot.

Olemme kuitenkin kaikille meille iloisesti vilkuttavien kanssa samaa mieltä. Ulkoisesti ja muodollisesti koeajoauto on ihan pätevä. Valitettavasti auton ohjaamo ei aiheuta aivan samanlaista ihastusta. Mustanharmaa sisustus on haljakka Gunhildin suunnittelemaan punasävytteiseen ruutukuosiin verrattuna. Onneksi golfpallo on sentään tallella.

Nelipuolainen “sporttiratti” istuu hyvin käteen, vaikka ehkä tässäkin näkisi käsissä mieluummin alkuperäisen kolmipuolaisen ratin alkuperäisellä logolla. Ratti on tärkeä varustus autossa, sillä tehostamaton ohjaus vaatii työtä – erityisesti pysäköitäessä. Ohjaus sinänsä on tarkka, vaikkakin suurella välityssuhteella.

Toinen totuttelua vaativa ominaisuus ovat auton jarrut, joita saa paikoin painaa tosissaan. Onneksi massaa ei ole paljon, tarkemmin vain 850 kiloa. Meno on silti tiukemmissa kaarteissa jo hieman keinuvaa, painovoimaa kallistaa koria sisäkaarteen puolelle. Alusta on siis enemmän asteikon mukavalla puolella, kuten auton luonteeseen sopiikin. GTI:t ovat olleen kuitenkin aina ennen kaikkea arkiautoja.

80-luvun ergonomia

Sisätiloissa kakkos-Golfin kanssa jaettu mittaristo ja kojelauta apulaitteineen on selkeä kokonaisuus, mutta tässäkin tulee ikävä autohallissa aiemmin nähtyä alkuperäistä designia. Oikeanlaisen tyyppinen istuma-asento löytyy kohtalaisen helposti, mutta vaatii pientä totuttelua 80-luvun ergonomiaan.

Näkyvyys ulos on hyvä matalan vyötärölinjan ja pystyn tuulilasin ansiosta. Koeajoautossa on jopa sivupeili auton oikealla sivustalla, mitä sieltä ei alkujaan löytynyt. Sille ei ollut tarvetta, koska vilkaisu oikean olan yli riittää.

Takapenkille ei nykyaikaisiin ja 5-ovisiin autoihin tottunut aikuinen kovin mielellään kömyä, mutta kun sinne on päässyt, kyllä siellä tovin matkustaa – etenkin jos etumatkustaja tinkii hieman jalkatiloistaan. Pitää kuitenkin muistaa, että autolla on mittaa vain 3,7 metriä.

Mainitsimme jo auton keveyden, joten 112 hevosvoimaa tuntuu numeroarvojaan suuremmalta teholta. Satasen vauhtiin ennätetään helposti alle 10 sekunnissa. Hyvin vääntävän moottorin ansiosta Golf GTI Mk1 liikkuu kevyesti ja innokkaasti eteenpäin, nöyryyttä ei moottorin luonteesta puutu. 1,6-litrainen vaati enemmän kierroksia.

”Isolohkon” jatkeena oleva viisivaihteinen manuaalivaihteisto tarjoaa mukavan mekaanisen tuntuman. Vaihteisto kantaa myös kortensa kekoon, jotta ajaminen on niin jouhevaa. Alkuperäisissä versioissahan vaiheita oli vain neljä. Ja toki vaihtaminen vaatii oman vaivannäkönsä, sillä vaihdekepin liikeradat ovat nekin kovin 80-lukulaiset.

Mahtoi harmittaa

Lyhyen koeajon jälkeen ei ole vaikea ymmärtää, miksi GTI:n nousi tämän auton myötä kulttiasemaan. Samoin on helppo ymmärtää se, miksi GTI:n kehittänyt tiimi uskoi alusta alkaen sen menestykseen.

On myös helppo kuvitella, miten hölmöltä niistä johtokunnan jäsenistä tuntui, jotka eivät uskoneet edes alun perin suunnitellun 5 000 auton menevän kaupaksi. Ykköskoppaista GTI:tä valmistettiin lopulta 461 690 kappaletta.