Koeajo: urheiluhybridi BMW i8

Hiipivä salama sopisi muotovalion intiaaninimeksi. Hyvää: ajettavuus, äänettömyys, moottorinohjaus. Huonoa: etuistuin, sisätilat takana, hinta.

Lähes äänetön, voimiltaan väkevä ja muodoiltaan hivelevä. Baijerilaisten ylpeys i8 on kyvyiltään urheilullinen ja myös valmistajansa ensimmäinen ladattava hybridi.

Huomionkerääjä esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 2011 Frankfurtin autonäyttelyssä. On piristävää, että muodot on rohjettu viedä tuotantoon asti.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kevyt rakenne

Urheiluauto painaa vain 1 485 kiloa. Terästä ja alumiinia kevyempi hiilikuitu on järkevä valinta autoon, jossa ylöspäin etuviistoon avautuvat isot saksiovet luovat haasteita runkorakenteen jäykkyydelle.

Hiilikuitu takaa osaltaan sen, että sähkö- ja bensiinimoottorien yhteisteho saadaan välitettyä mahdollisimman täysimääräisesti käyttöön – jos renkaiden alla vain pito riittää.

Etuistuin on pettymys

Nelipaikkainen on käytännössä 2+2-paikkainen. Takana olisi ahdasta matkustaa, mutta kuljettajan valtakunnan järjestelyt ovat erinomaisella tolalla – ainakin melkein.

Kaikki säätimet ovat hyvin käsillä ja laatuvaikutelma on auton hintatason mukainen eli viimeistelty. Muotoilukin erottuu edukseen. Kojelaudan viistot muodot luovat särmää ilmettä.

Ajoasennon löytäminen on kuitenkin yllättävän työlästä, vaikka ohjauspyörä säätyykin syvyys- ja korkeussuunnassa.

Ohutrunkoiseksi muotoiltu etuistuin ei tue erityisen hyvin sivuiltaan, eikä istuinosaltaan reisiä. Istuimen sähkösäädöt eivät ole erityisen monipuoliset.

Ajettavuus kunnossa

Ohjaus on tarkka ja tunnokas, muttei äkkinäisen nopea.

Bensiinimoottori kirittää nelivetoisen bemarin takapyöriä, sähkömoottori etupyöriä. Ratkaisun vuoksi auton paino jakautuu edullisesti etu- ja taka-akselien päälle. Sen huomaa urheilullisemmassa ajossa vakautena suoralla tiellä ja eritoten kaarreajossa. Matala painopiste ja korin aerodynamiikan edut (ilmanvastuskerroin 0.26) ovat piste iin päälle.

Puolitoistalitrainen bensiinimoottori on turboahdettu. Kolmisylinterisessä on tehoa 170 kilowattia eli 231 hevosvoimaa. Kun kaveriksi käy 96 kilowatin sähkömoottori, kasvaa maksimaalinen kokonaisteho 266 kilowattiin (362 hv) ja vääntö 570 newtonmetriin.

Nollasta sataan taittuu vain 4,4 sekunnissa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Useita ajoasetuksia

Ladattavan hybridin kuljettajalle on tarjolla useita ajoasetuksia, joista valita ajotilanteesen tai sen hetkisiin mieltymyksiin soveliain.

On miellyttävää korville, että kaupunkiajossa matalan sutjakalla ilmestyksellä voi lipua ääneti. Sähkön voimin voi tosin ajaa korkeintaan 37 kilometrin verran. Sähkölllä ajettaessa huippuvauhti on 120 kilometriä tunnissa.

Sähköajokyvyt saattavat riittää monilla ainakin yhdensuuntaisiin työmatka-ajoihin. Jos kummassakin päässä, kotona ja työpaikalla, on latausmahdollisuus, voi ajaminen olla valtaosiltaan päästötöntä.

Mukavuus ja sport-asetusten lisäksi käytössä on Eco pro -asetus, joka on kulloistakin käyttövoimaa säästeliäimmin käyttävä esiasetus. Eco pro voi olla kytkettynä sekä sähkö- että hybridi-ajon aikana.

Vetreille bemaristeille

Kynnyskotelo on korkealla, jotta korista on rakenteellisesti saatu riittävän jämäkkä. Ja kun auto on 1,3 metriä matala, on autoon könyäminen vetreyttä koetteleva suoritus.

Pysäköimistä kannattaa harjoitella väljillä vesillä, jottei tule ikäviä kolhuja. Sivuovet nimittäin tarvitsevat leveyssuunnassa tilaa yli 55 senttiä.

Ylös etuviistoon nousevat saksiovet ovat näyttävä ratkaisu.

Kaksi tuntia latausta

Akkujen lataus 80-prosenttiseen iskukykyyn vie autokatoksen normipistorasiasta kaksi tuntia. Akut latautuvat myös ajettaessa kiitos moottorijarrutuksen ja jarrutusenergian talteenoton.

Alhaiset päästöt takaavat maltillisen verokohtelun, mutta tulokkaan hinta on silti noin 165 000 euroa.

Teksti: Marko Jokela Kuvat: Lauri Ahtiainen