Maistiainen: onkohan Mazda CX-6e tärkein Kiinasta Japaniin saapunut tuote sitten teen?

Mazda 6e:n vahvasta aloituksesta päätellen houkuttelevampaa korimallia edustavalla sisarella voi olla kysyntää Suomessa. Ja kuten teenkin kohdalla, japanilaisosapuoli on onnistunut päivittämään kokemuksen seuraavalle tasolle.

Tee saapui Japaniin Kiinasta, mutta japanilaiset keksivät tehdä teestä seremonian, ja nyt Japani onkin se tunnetumpi teemaa. Samalla tavalla Kiinasta tulee nykyisin massoittain C- ja D-segmenttien sähköcrossovereita, joista suurin osa on niin geneerisiä ja keskenään samanlaisia, ettei niitä tahdo erottaa toisistaan. Tämä todettakoon henkilökohtaisena mielipiteenä.

Onko Mazda siis onnistunut tekemään teeseremoniat Changan Deepal S07:lle? Onko Mazda onnistunut tekemään geneerisestä kiinalaiscrossoverista kiinnostavan? Lopputulos ei ole ainakaan tiistai-illan kupillinen kofeiinitonta pussiteetä.

Perustansa Mazdalle lahjoittanutta Deepal S07:ää ei Suomeen tuoda, mutta jotenkin tuntuu siltä, että se ei täällä saavuttaisi ollenkaan samanlaista huomiota kuin Mazdaksi muovailtu sisarensa. Tämä oletus ei johdu suinkaan yksinomaan tunnetummasta brändistä, vaan myös siitä, että Mazdan muotoilutiimit Japanissa ja Saksassa ovat selvästi halunneet nähdä vaivaa auton erottamiseksi massasta, ja tässä tapauksessa massa voi tarkoittaa ympäröiviä kilpailijoita ylipäätään.

Sekin on omalla tavallaan huomiota herättävä piirre CX-6e:ssä, että se on niin outo Mazdaksi, kuten ennen tätä maistiaista julkaistussa jutussa kävi ilmi.

Ainakin paperilla asetelmat ovat joka tapauksessa jokseenkin herkulliset Mazdan kannalta, ja CX-6e:tä voi pitää tässä vaiheessa Mazdan kannalta varsin tärkeänä mallina etenkin Suomen kaltaisilla markkinoilla.

Viime vuonna markkinoille lanseerattu CX-6e:n sedan-mallinen sisar Mazda 6e on vuoden 2026 ensimmäisellä puoliskolla noussut Suomen viidenneksi suosituimmaksi sähköautoksi omassa luokassaan, edellään vain Mercedes-Benz CLA, BMW i4, Tesla Model 3 ja Polestar 2. Lisäksi Mazda 6e:n osuus koko Mazdan myynnistä on vastaavalla ajanjaksolla Suomessa ollut 32 prosentin luokkaa.

Jos siis tästä voi päätellä mitään CX-6e:n myyntinäkymistä, niistä voi ennustaa kohtuullisen hyviä, vaikka toki CX-6e edustaa sitä kaikkein kilpailluinta ja myydyintä sähköautoluokkaa, jossa pärjääminen ei ole itsestäänselvyys.

Ennen tulevia omia sähköautojaan Mazda on kuitenkin verrattain pienellä investoinnilla saanut täyssähkötarjokkaan kahteen hyvin oleelliseen luokkaan. Ehkä jossain määrin kuluihin voi laskea myös monen D-segmentin sähköcrossoverin ostajan yhden oleellisen periaatteen myymisen:

Haittaako nelivedon puute?

Mazda CX-6e:n voimalinjatarjonta on helppo opetella, sillä se koostuu vain yhdestä vaihtoehdosta. Auton taka-akselille on sijoitettu 190 kilowatin eli 258 hevosvoiman tehoinen ja 290 newtonmetrin edestä vääntävä sähkömoottori. Moottori on siis periaatteessa täysin sama kuin 6e:ssä, mutta samaan aikaan siinä on jostain syystä 30 newtonmetriä vähemmän vääntömomenttia kuin tässä sedan-sisaressa.

CX-6e on täten aina takavetoinen, eikä nelivetoa saa edes rahalla. Syy tähän piilee täysin Deepal-perustamallissa, johon etusähkömoottoria ei syystä tai toisesta ole saatavilla.

Neliveto on monelle tämän luokan sähköautoa ostavalle oleellinen vaatimus, joten sen puute saattaa muodostua Mazda CX-6e:n suurimmaksi akilleen kantapääksi.

Toisaalta asiaa voi katsoa myös järjen kannalta, sillä sähköautoissa nelivetoisuudella tai takavetoisuudella ei välttämättä lopulta ole aivan samaa merkitystä kuin polttomoottoriautoissa.

Ensinnäkin sähköautojen painopiste ja -jakauma ovat polttomoottorisia keskemmällä ja alempana, joten takavetoisella sähköautolla on paremmat edellytykset säilyttää pito myös liukkaammalla pinnalla. Sähkömoottorin tuottama liike on niin ikään hyvin tarkasti hallittavissa pinnalla kuin pinnalla.

Lisäksi sähköautoissa kahden tai jopa useamman sähkömoottorin konfiguraatio on tarkoitettu kasvattamaan kokonaistehoa, usein lukemiin, joilla ei tee tavallisessa henkilöautossa mitään. CX-6e:n kiihtyvyys nollasta sataan 7,9 sekunnissa voi tuntua joihinkin kilpailijoihin nähden hitaalta, mutta vielä kymmenen vuotta sitten se olisi ollut mille tahansa tavalliselle henkilöautolle erinomainen suoritus. Myös perävaunumassa on luokassa keskitasoa, jarrullisena 1 500 kiloa.

Maistiaisen perusteella paikaltaankiihdytys CX-6e:llä tuntuu itse asiassa yllättävän paljon samalta kuin sama toimenpide ahtamattomilla bensiiniautoilla. Liike on lineaarinen, mutta mitään räjähdystä ei missään vaiheessa tapahdu. Eikä kyllä tarvitsekaan. Nopean kiihtyvyyden hohto on katoavaista, ja renkaatkin kestävät näillä säädöillä pidempään.

Raaka-aine seremonian taustalla on edelleen sama

Vaikka Mazda tarjoaakin teensä seremonian kera, nautintoaine taustalla on tullut Kiinasta, ja tämä näkyy CX-6e:n käyttökokemuksessa paikoin. Tehtäköön viimeistään tässä vaiheessa selväksi, että tällaista Mazdaa ei ole ennen nähty, ei edes 6e:n kohdalla.

CX-6e:n sielu avautuu kojelaudalla, leveällä, peräti 26-tuumaisella kosketusnäytöllä, jossa myös auton kiinalaiset sukujuuret ovat ehkä kaikkein selvimmin läsnä. Tämä näkyy käyttöliittymässä, grafiikoissa, ynnä muussa. 5K-näyttö itsessään on terävä ja responsiivinen.

Kiinalaisten autojen kohdalla tuntuu joskus siltä, että näyttö on suunniteltu ensin ja auto sitten siihen ympärille. Kun tällainen filosofia yhdistetään Mazdan kokonaan omista autoistaan tuttuun tapaan laittaa oma kolmiportainen asetuksensa jopa suuntavilkun äänenvoimakkuudelle, tuloksena on melkoinen Versailles'n palatsi digitaalisessa muodossa. Siinä varmasti auton omistajallakin riittää surffailtavaa. Onneksi näyttö on suhteellisen hyvin käden ulottuvilla, ainakin keskimittaiselle paremmin kuin esimerkiksi uudessa CX-5:ssä.

Näyttö on laajasti muokattava, ja sen oikeanpuoleisella osalla on rooli etumatkustajan näyttönä. Kuljettajan ei siis tarvitse kurotella oikeaan laitaan, vaan kaikki toiminnot on järjestettävissä myös vasempaan laitaan. Näytölle on keskitetty lähes kaikki toiminnot ilmastoinnin säätöjä myöten. Se toimittaa suurikokoisen HUD-näytön ohella myös mittariston virkaa autossa, josta pieninkin mittaritaulu on jätetty pois.

Näytön vasemman yläkulman mittaristonäyttöä tosin ei kokemuksen perusteella tule juuri katsottua, kunhan HUD-näytöllä valitsee pitää kaikkia olennaisia tietoja esillä.

Aivan äärimmäisyyksiin näytön kanssa ei sentään ole menty, sillä tuulilasinpyyhkijöiden toiminnot löytyvät (onneksi) vasemmasta viiksestä. Pieni kiinalaisyksityiskohta viiksestä löytyy, nimittäin vilkkuviiksi ei jää valittuun asentoon, vaan toimii ikään kuin painikkeen lailla.

Mazda CX-6e:n ajoasento on kohtuullisen korkea ja kuljettajan paikka tuntuu varsinkin sivusuunnassa väljältä. Sellaista tietynlaista syliin sulkemisen tunnetta, jollaisen monet nyky-Mazdat tarjoavat, CX-6e:stä ei välity. Liikkuvat autonostajat eivät tällaisista seikoista ole välttämättä ollenkaan kiinnostuneita, mutta nyky-Mazdoja tavalla tai toisella tuntevat todennäköisesti huomaavat, että CX-6e:n ajokokemus on mallistosisariin verrattuna melko erilainen, valtavirtaisempi.

Olisi hauska päästä vertaamaan, mitä Mazda on auton ajotuntumalle Deepal S07:ään nähden tehnyt.

Sinänsä korkea ajoasento, suhteellisen helposti hahmotettavat äärimitat ja kamerajärjestelmät tekevät CX-6e:stä 4,85 metrin kokonaispituuteen nähden ihan kelpo pyöriteltävän myös ahtaammissa paikoissa.