Autoilun aikakone: Saksasta 1990-luvun lama-Suomeen

Muutto ulkomaille oli 1988 lopussa työläs ja vaativa projekti, mutta niin oli myös paluu Suomeen vuonna 1993 laman keskelle.

Kun neljän vuoden määräaikaisen Mazdan tutkimus- ja kehityskeskuksen MRE:n Saksan pestin loppuvaiheet alkoivat olla käsillä joulukuussa 1992, oli tehtävä lopullinen päätös Saksaan jäämisestä tai Suomeen takaisin muuttamisesta.

Syksyllä 1992 japanilaiset kollegat silloisesta Mazdan Euroopan pääkonttorista Brysselistä alkoivat soitella ja pyysivät jäämään Saksaan töihin. Brysselin väki varoitteli, että Suomi on ajautumassa ankaraan lamaan. Saksassa lama ei tuolloin vielä näkynyt, ja autoalan tehtäviä olisi ollut tarjolla parissa muussakin firmassa.

Tarjoukset Saksassa työskentelyn jatkamisesta olivat tosi houkuttelevia, mutta pitkällisen pähkäilyn jälkeen päätin kuitenkin muuttaa takaisin Suomeen – lamasta huolimatta! Saksassa työskentelyssä oli tuolloin runsaasti hyviä puolia: autoalan työtä oli hyvin tarjolla, työntekijöillä hyvät edut ja palkkataso, työajan seuranta ja ylityökorvaukset myös päälliköille, kuuden viikon lomat, keskeinen sijainti, mukavat työtoverit ja naapurit sekä Frankfurtin lähellä Oberurselin pikkukaupungissa varsin luonnonläheinen ympäristö Taunus-vuoriston kupeessa.

Miinuspuolena oli jotenkin ulkopuolinen olo, kun ei-saksalaisena ei voinut äänestää siellä ja vuokralaisena ei voinut vaikuttaa taloyhtiön toimintaan. Pidemmän päälle olisi pitänyt hankkia Saksan kansalaisuus ja omistusasunto, jotta asukasaktiivina olisin voinut jotenkin vaikuttaa lähiympäristöön. Myös byrokratia sieppasi: yksityishenkilön veroilmoituksen laatimiseen piti palkata verokonsultti!

Asunnon hinta puolittui

Saksan pitkien loma-aikojen ansiosta en luopunut Helsingin Länsi-Pakilan rivitaloasunnostani enkä Sysmän kesämökistäni, vaan hyödynsin niitä kesälomareissuilla. Muuna aikana ne olivat Lahdessa asuvien vanhempieni käytettävissä.

Jälkiviisaana voi toki todeta, että asunto olisi kannattanut myydä vuoden 1988 lopussa, jolloin sen arvo oli yli kaksinkertainen vuoden 1982 hintaan verrattuna. Laman vuoksi Suomeen takaisin muuttaessani vuonna 1993 kämpän hinta oli pudonnut alle puoleen, eli vuoden 1982 ostohinnan tasolle.

Vasta vuonna 1999 Vantaalle muuton yhteydessä Pakilan kämpän hinta oli vihdoin noussut vuoden 1988 tasolle. Ennen lamaa asunnon myymällä ja lama-aikana taas ostamalla olisi tehnyt mahtavan tilin. Kukapa olisi osannut ennakoida tuollaista hintakehitystä?

Suomeen muuttoa puoltavia tekijöitä oli joka tapauksessa lukuisia; tuttu rivitaloasunto autotalleineen, juuri ennen Saksan komennusta hankittu kesämökki, tutut ja mukavat naapurit, oikeus äänestää, vaikutusmahdollisuudet taloyhtiössä, vanhempien terveyden heikkeneminen ja mahdollinen huolenpitotarve tulevaisuudessa, tuttu ystävä- ja kaveripiiri sekä liikenteen ruuhkattomuus Saksaan verrattuna.

Keskituloisen oli Saksassa Frankfurtin seudulta liki mahdotonta hankkia kohtuuhintaan kesämökkiä vesistön ääreltä, tarjolla oli vain ”metsästysmajoja” metsässä ja vuoristossa. Myös Saksan ruuhkat alkoivat ärsyttää, olipa sitten liikkeellä autolla, junalla tai lentäen.

Lama johti suuriin muutoksiin

Suomen lamatunnelma kuitenkin yllätti ja iski kokonaisvaltaisesti, kun kollegojen lukuisista varoituksista huolimatta muutin vuoden 1993 alussa takaisin Suomeen. Havaitsin, että henkinen ilmapiiri oli muuttunut jotenkin ahdistavaksi, mitä tammikuun loskakelit ja pimeys vielä korostivat.

Kun olin Saksassa vuodet 1989–1992, tuolla aikavälillä tapahtui paljon: Neuvostoliitto hajosi, Berliinin muuri kaatui, Saksa yhdistyi, Uusi Suomi-lehti kaatui, SKOP kaatui jne.

Myös Mazda-maahantuojan Haka-Auton omistuksessa oli tapahtunut merkittäviä muutoksia. Ennen kuin vuonna 1982 menin Haka-Autoon töihin, vuonna 1981 OTK:n Renlund oli ostanut Haka-Auton tytäryhtiöineen sen perustajalta Kaj Eräjuurelta ja toimitusjohtajaksi tuli Mikko Långström, joka kutsui minut Haka-Autoon töihin syksyllä 1982.

Sittemmin OTK:sta tuli EKA-Yhtymä, mutta omistus pysyi samana vuosikausia. Saksassa ollessani 1989–1992 alkoi kuitenkin tapahtua. Ensin syyskuussa 1989 EKA-yhtymä myi yrityksen Långströmille ja Matti Pullille, ja myöhemmin myös Anders Wiklöf tuli osakkaaksi. Seuraava omistusmuutos tapahtui juuri kun muutin Suomeen: vuoden 1993 alussa Mikko Långström, Anders Wiklöf ja Matti Pullin kuolinpesä myivät Haka-Auton brittiläisen Inchcape-yhtymän autokauppaan erikoistuneelle tytäryhtiölle TKM:lle. Maahantuojan nimeksi tuli Inchcape Motors Finland Oy.

Uusien autojen myynti ennätysalas

1990-luvulla uusien autojen kauppa sakkasi 1980-luvun huippulukemista. Vuonna 1988 Suomessa ensirekisteröitiin 173 519 uutta henkilöautoa ja vuonna 1989 saavutettiin kaikkien aikojen ennätyslukema, 176 767 uutta henkilöautoa vuodessa.

90-luvun alkupuolella lama kouraisi syvältä. Niinpä vuonna 1993 ensirekisteröitiin ainoastaan uutta 55 863 henkilöautoa, siis yli kolme kertaa vähemmän kuin vuonna 1989! Se oli surkein myyntilukema viimeiseen 50 vuoteen, aikavälillä 1970 -2020.

Hurja automarkkinoiden pudotus vaikutti merkittävästi maahantuojien ja autoliikkeiden toimintaan.

Minulle jäi mainiot muistot niin Autonovosta, Korpivaarasta, Haka-Autosta ja Mazdan Saksan tutkimuskeskuksesta MRE:sta. Kaikissa oli asiantunteva ja inhimillinen johto, perheyritysmäinen henki, jossa työntekijää arvostettiin, palkkataso ja muut edut olivat kunnossa.

Inchcape osti Haka-auton pahimpaan saumaan, lama-aikaan, mikä näkyi myös säästötoimissa eikä vastaavaa yrityskulttuuria voinut mitenkään syntyä. Suomen autokaupan sakkaamisen vuoksi Inchcape laajensi toimintaansa Baltian maihin ja Pietariin Venäjälle. Minäkin olin tuossa toiminnassa mukana ennen kuin pääsin takaisin tuotepäällikön hommaan.

Laman seurauksena säästöt näkyivät myös yritysautoissa: Vuonna 1988 ennen Saksaan lähtöä autoetuautoni oli valkoinen Mazda 626 2.0 Sedan. Kun tulin takaisin Suomeen vuonna 1993, ensimmäinen autoetuautoni oli piskuinen, pyöreämuotoinen Mazda 121, rekisterinumero osuvasti UFO-669.

Valoa tunnelin päähän

Olin kuullut monesta tuutista, että ulkomaan komennuksen jälkeinen paluu Suomeen ei ole helppoa. Silti kokemus vuoden 1993 alussa oli monessa suhteessa kamalampi kuin olisin ikinä osannut odottaa. Vuonna 1994 alkoi kuitenkin näkyä valoa tunnelin päässä. Omistajaa vaihtaneeseen firmaan ja sen toimintatapoihin alkoi vähitellen tottua, ja mieliala muutenkin piristyä.

Vähitellen aloin pohtia jo aikaisemmin unelmissani ollutta auto- ja liikennetoimittajan uraa. Olin jo vuonna 1979 Korpivaaran pihalla Korsossa ajatellut, että auto- ja liikennetoimittajan ammatti voisi sopia minulle, kun siirtelin Helsingin Sanomien autotoimittaja ja diplomi-insinööri Matti Janssonin kalastusvälineitä koeajoauton takakontista hänen omaan autoonsa. Unelma free lance-toimittajuudesta toteutuikin vuonna 1996, ja jatkuu edelleen Moottorin ja www.moottori.fi -verkkosivun avustajana vielä eläkkeellä ollessakin.

Teksti Timo Turkula Kuvat Timo Turkulan arkisto