MotoGP kiitää yli 100 m/s – Liiallinen nopeuskin voi olla ongelma

Tämän vuoden MotoGP-testeissä ajettu uusi nopeusennätys 357,6 km/h oli vasta alkusoittoa. Johann Zarcon ensimmäisenä MM-kisaviikonloppuna ylittämä 100 metriä sekunnissa käynnisti keskustelun, ovatko MotoGP-pyörät jo liian nopeita.

Losailin MotoGP-testeissä Pramac-Ducati -ranskalaiskuljettaja Johann Zarco ajoi kaikkien aikojen kovimman nopeuslukeman, johon MotoGP-pyörällä on ylletty normaalilla GP-radalla. Ranskalaisen paras noteeraus oli 357,6 kilometriä tunnissa. Tällöin Zarco kommentoi, että kaiken osuessa keliä myöten nappiin jopa 360 km/h voisi olla mahdollinen. Zarco oli siinä mielessä väärässä, että hän ylitti selvästi tuon maagisen 100 metriä sekunnissa -rajan (360 km/h) vain paria viikkoa myöhemmin samalla radalla MM-sarjan avausviikonlopun vapaissa harjoituksissa ajamalla 362,4 km/h.

350 km/h rinta rinnan

Huippunopeudessa on kyse pitkälti aerodynamiikasta, mutta eri lähteissä on arveltu Ducatin 1000-kuutioisen V4-moottorin tuottavan myös kaikkein eniten tehoa, jopa yli 300 hevosvoimaa. Huippunopeuden kasvu nähdään pitkälti etupään siiveratkaisujen seurauksena. Niiden aiheuttama alaspäin painava voima mahdollistaa nopeamman ja rajumman kaasunavauksen mutkista. Tai nykypäivänähän kuljettaja kääntää kaasun selälleen, ja elektroniikka huolehtii pääasiassa siitä paljonko tehoa latuun siirretään. Vauhti sinällään ei ole ongelma, mutta vieri vieressä yli 350 km/h kiitävät pyörät yhdessä mahdollisen öljyläikän, tuulenpuuskan, teknisen vian tai radalle lentäneen vieraan esineen kanssa muodostavat ongelman liiankin nopeasti.

Miten tähän on tultu? Vuonna 1951 Geoff Duken 500-kuutioisen tehdas-Nortonin teho oli 40 hevosvoimaa, ja huippunopeutta sille mitattiin 217 kilometriä tunnissa. Niistä ajoista huippunopeus on noussut 66 prosenttia, vaikka tehot ovat kasvaneet peräti 650 prosenttia. Se kertoo aerodynamiikan merkityksestä.

”Ei tunnu miltään”

Kun 500-kuutioisten maailmanmestari Wayne Rainey ylitti Yamahan testiradalla Fukuroissa ensimmäisen kerran 200 mph rajan (321 km/h), häneltä kysyttiin miltä kuljettajasta tuntui.
– Tuntui, että olisin tarvinnut yhtä piikkiä pienemmän takarattaan, vastasi Rainey.
Kuljettaja haluaa aina parantaa suoritustaan ja nopeuttaan, ja Raineynkin ainoa tuntemus oli, että pidempi välitys olisi auttanut siihen.

Samaan tyyliin kommentoi vuoden 1993 500-kuutioisten maailmanmestari Kevin Schwantz, kun Milanon kansainvälisillä prätkämessuilla juontaja pitkän hehkutuksen ja lukuisten ylisanojen saattelemana tivasi miltä tuntuu ajaa yli kolmeasataa moottoriradalla.
– Ei miltään, kuului Schwantzin lakoninen vastaus.
Myöhemmin jenkki Schwantz selitti vastaustaan, että ei kuljettajalla ole radalla aikaa miettiä miltä vauhti tuntuu. Silloin mietitään jarrutuspaikkaa, oikeaa ajolinjaa ja kilpailua itsessään.

Vauhtia on vuosien varrela yritetty hillitä eri keinoin. Kun 15 vuotta sitten 1000-kuutioiset nelitahtiset tuntuivat vaarallisen nopeilta, laskettiin säännöillä moottorien iskutilavuus 800 kuutiosenttimetriin. Ensimmäisessä ”pikkukoneisten” MM-osakilpailussa aussi Casey Stoner rikkoi isomoottorisilla ajetun kierrosennätyksen yli sekunnilla.

Kahta vuotta myöhemmin myös vanhat nopeusennätykset siirtyivät kasisatasille. Kun pienempi moottori oli kevyempi ja hyrrävoimat pienempiä, merkitsi se suurempia kaarrenopeuksia. Nopeus kasvoi siis juuri siellä, missä onnettomuudet yleensä tapahtuvat. Ovatko moottorit nyt liian tehokkaita, elektroniikka liian osaavaa, renkaat liian pitäviä vai kuljettajat liian taitavia? Ja ovatko nykyiset MotoGP-pyörät ”kasvaneet ulos” nykyisiltä radoilta?

Nämä ovat kysymyksiä, joihin saatu vastaus riippuu keneltä kysytään. Kuljettajat haluavat olla nopeampia kuin aikaisemmin ja nopeampia kuin kaikki muut. Säännöillä voidaan saada vauhdit laskemaan ja siten turvallisuus paranemaan ehkä hetkellisesti, mutta kehitys nostaa vauhteja koko ajan.

Yksi ongelma MotoGP:n hidastamisessa säännöillä on se, että tuotantopyöriin perustuvat World Superbiket ovat vain sekunnin-pari hitaampia ratakierroksilla. MotoGP-luokkaa prototyyppipyörineen pidetään kaksipyöräisten kuninkuusluokkana, joten se ei voi jäädä nopeudessa muiden luokkien jalkoihin. Nopeudessa ja sen rajoittamisessa on kyse paitsi ajajien turvallisuudesta, myös lajin imagosta. Siihen sääntöjen laatijat joutuvat taas pian ottamaan kantaa, kun mietitään MotoGP:n tulevaisuutta.

Teksti: Janne Huhtala Kuvat: motogp.com