Liity Autoliittoon

Etsi auton merkillä ja mallilla kiinnostavat artikkelit
21.2.2014

xDrive – Neliveto-oppia BMW:n tapaan

Rataoppia nelivetoajamiseen BMW:lle tarjoilee Juha Kankkusen ajoakatemia.

Kuljettajaa avustavan teknologian tehokasta hyödyntämistä ei omaksuta vain teoriaa tankkaamalla. Saksalaismerkin ajokoulutus antaa nelivetoasiakkaille eväitä ajoneuvon hallintaan talviolosuhteissa.

Helmikuu on perinteisesti talviajokoulutuksen kuuminta sesonkiaikaa. Kuluva talvi on asettanut ajokouluille suuria haasteita sään puolesta ainakin Lappia etelämmässä.

Tervossa alkamassa on BMW:n ajokoulutuspäivä, mutta keli ei suosi. Taivas on tasaisen harmaa ja lunta on maassa vain nimeksi. Jäätä sentään riittää, joten ajamaan päästään. Maastorata on kuitenkin jätettävä pois päiväohjelmasta.

Koulutuspäivä avataan teoriaosuudella. Käytännössä tämä tarkoittaa kalvosulkeisia. Opettajan tahtipuikkoa heiluttaa Juha Kankkusen ajoakatemian edustajana muun muassa kotimaisissa ralleissa Minin puikoissa menestynyt Riku Tahko.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kankkunen auraa

Mestari itse ei ole paikalla, sillä koulutusrumba pyörii samaan aikaan Kuusamossa ja Savon sydänmailla Tervossa. Kankkunen vastaa Kuusamossa myös ratojen kunnossapidosta, joten nelinkertaisella rallin maailmanmestarilla pukkaa keikkaa myös traktorin puikoissa.

Talviajokoulutuksessa yhdistyy parhaimmillaan elämys ja käytännön hyöty. Kiinnostusta on herännyt laajemminkin BMW:n organisaation sisällä. Asiakkaiden lisäksi ensi talvena Tervoon ja Kuusamoon on odotettavissa myös saksalaismerkin johtoa.

Talviajo asettaa rutinoituneellekin kuljettajalle sopivan lisähaasteen. Suomalaiset olosuhteet edustavat yllättävän monelle extremeä.

Talviajokoulua käytetään myös BMW:n nelivedon, eli xDriven brändäämiseen. Päivän aikana opetellaan ottamaan kaikki hyöty irti tuoreimpiin BMW-malleihin kuuluvasta kuljettajaa avustavasta teknologiasta ja nelivedosta.

Go fast, have fun, be safe…

Välillä ajetaan myös ilman avustusta, eli avustavat järjestelmät kytketään pois päältä. Silloin palataan tavallaan reilusti ajassa taaksepäin aikaan, jolloin autot olivat peltiä ja rautaa ja kuljettajat liikkeellä oman osaamisensa ja tuurin varassa. Lukkiutumattomat jarrut sentään palvelevat kaikissa harjoituksissa.

Harjoitusradalla oppia ajetaan perille täsmäharjoitusten avulla. Tahtipuikkoa heiluttaa Kankkusen koulutustiimi. Perusperiaatteena on se, että tuntumaa haetaan rauhassa ja vaativuustasoa nostetaan vähitellen. Radalla on lupa pitää myös hauskaa, mutta kouluttajat korostavat, että liikennetilanteisiin kaikkea rata-ajossa saatua oppia ei voi suoraan soveltaa.

Vahvasti yksinkertaistettuna marssijärjestys jäällä on se, että kuljettaja näyttää autolle suuntaa, eli sen minne halutaan mennä, ja teknologia avustaa kuljettajaa tavoitteeseen pääsemisessä. Aivan näin yksinkertaista liukkaalla ajaminen ei käytännössä kuitenkaan ole.

Abs-jarruilla jarruttaminen vaatii ronskit otteet. Kevyellä painalluksella jarruttavat vain etujarrut. Täysjarrutuksessa poljinta on painettava lattiaan tiukemmin ja pidettävä poljin pohjassa. Tekniikkaan on uskallettava luottaa, sillä höyhenen kevyellä otteella vauhti ei hidastu ajoissa, eikä hätäjarruavustin herää.  Muutaman maantienopeuksista tehdyn toiston jälkeen on selvää, että jarrutuksia ja väistöjä ei voi harjoitella yhtä tehokkaasti missään muualla kuin radalla.

Kaarreajossa nelivedolla ajetaan tasaisesti pehmeällä pintakaasulla, ei pumppaamalla. Vauhti hidastetaan sopivaksi ennen kaarretta.

– Varsinkin tiukempi jarrutus tehdään suorilla renkailla ja hyvissä ajoin ennen mutkaa. Kaarteeseen tullaan hiljaa ja kaasua painetaan vasta kun on varmistuttu keulan ohjautuvuudesta, ajokouluttaja Ari Tella muistuttaa.

Kun painopiste siirtyy kaarteen ulkopuolisille renkaille, voi jalan laskea kaasulla kevyesti kohti lattiaa. Ratti- ja kaasupolkimella on syytä työskennellä aktiivisesti pitoa tunnustellen, sillä radan kunto ei ole identtinen kurvista toiseen.

Kaarre pyritään ajamaan läpi tasakaasulla ja ohjaamalla. Mutkan auetessa löylyä lisätään asteittain. Näin ainakin teoriassa. Käytännössä oppien omaksuminen vaatii toistoja, mutta päivän edetessä ajaminen sujuvoituu myös käytännössä.

Avustus puuttuu pikkuvirheisiin yllättävän hienovaraisesti ja auto kääntyy kerta toisensa jälkeen kaarteen mukaisesti ilman pelkoa sivuluisusta.

Portaaton jako

BMW:n neliveto on jatkuva. Lähtökohtaisesti voimaa jaetaan suhteessa 60:40 taka-akselin hyväksi, mutta tilanteen niin vaatiessa, keskittää järjestelmä koko vääntömomentin vaikka yhdelle renkaalle, toki vain hetkellisesti. Vääntömomentin vaihtelu akselistojen välillä auttaa säilyttämään pidon vaihtelevissa olosuhteissa.

BMW:n strategia nelivetojärjestelmän kehittelyssä on ollut perinteisen takavedon parhaiden puolien jatkojalostus. Paketin pohjalla on siis täsmällinen ohjattavuus ja tuntuma, vakaa kaarrekäyttäytyminen ja vetävän voiman sekä ohjauksen selkeä erottaminen.

Auton dynaaminen ajovakauden valvonta (DSC) herää henkiin heti kun vetoa täytyy ohjata muualle. Tyypillisesti näin käy huonoissa ajo-olosuhteissa. Järjestelmä tunnistaa yli- tai aliohjautumisen g-voimia mittaavien sensorien ja pyörintänopeustunnistimien avulla ja vertaa niitä ratin ja kaasupolkimen asentoon. Pika-analyysin jälkeen voimaa jaetaan silmänräpäyksessä etu- ja taka-akselille tarpeen mukaan.

Täsmäjako turvaa maksimipidon ja auttaa kuljettajaa säilyttämään halutun suunnan tai kääntämään autoa. Teoria toimii myös käytännössä. Ainakin harjoitusradalla auto etenee vakaasti kuin juna, vaikka alla on vakiorenkaat ja alusta vaihtuu jäästä lumeen ja sohjoon.

Paluu vakioasetelmaan 60:40 tapahtuu yhtä nopeasti ja kuljettajan sitä huomaamatta.

xDrive-nelivetoa ohjataan elektronisesti, eli se keskustelee suoraan auton ajotietokoneen kanssa. Voima jakautuu ennakoivasti ajonvakauden valvonnan tuottaman tilannetiedon mukaisesti. Kilpailevilla merkeillä, kuten Audilla ja Mercedes-Benzillä, käytössä olevat järjestelmät ohjautuvat mekaanisesti ja vaativat pyöriltä luistoa tai eri pyörintänopeutta aktivoituakseen.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Ilonpilaaja vai ei?

Ratahuvittelun näkökulmasta DSC on ilonpilaaja. Se tappaa aliohjauksen, sutimisen ja luisut lyhyeen. Jos kuljettaja yrittää väkisin jatkaa järjestelmän näkökulmasta järjetöntä ajoa, se tappaa vauhdin. Silloin kaasupoljinta polkemalla kiihtyy vain kuljettaja.

Järkinäkökulmasta arvioituna DSC on xDrive:n pelinrakentajana erittäin onnistunut. Etenemiskykyä riittää ja herkälle viritetty elektroniikka puuttuu ongelmiin ennaltaehkäisevästi.

Osaa nelivetoasiakkaista ilahduttanee se, että vauhdikkaampaa ajoa varten vakautta valvovan järjestelmän saa kytkettyä pois päältä osittain tai jopa kokonaan.

Teksti ja kuvat: Antti Hentinen

Lue lisää

Kaikki artikkelit

Kommentoi artikkelia

Luetuimmat

Liity Autoliiton jäseneksi

Autoliiton jäsenenä saat rajattoman pääsyn kaikkiin Moottori+ -sisältöihin ja lisäksi Moottori-lehden 9 kertaa vuodessa.

Liity jäseneksi