Anita Mäkelän Top Fuel Dragster – ikuista säätöä 3,8 sekunnin takia

305 metrin ajomatkalla Anita Mäkelän Top Fuelin vauhti ehtii nousta 511 kilometriin tunnissa. Mutta vain jos olosuhteet, auton säädöt ja kuljettaja ovat 100-prosenttisessa kunnossa. Mitä säädetään ja miten, sitä kävimme kysymässä tiimin päämekaanikko Sami Lehtimäeltä.

American Car Show´n tehokkain ajoneuvo on Anita Mäkelän Top Fuel -dragsteri. Nelinkertaisen Top Fuel -luokan Euroopan mestarin autossa on 11 000 hevosvoimaa, 1000 jalan kilpailumatka on taittunut 3,821 sekunnissa ja paras loppunopeus on 511 kilometriä tunnissa.

Kävimme näyttelyosastolla nykäisemässä tiimin päämekaanikko Sami Lehtimäkeä hihasta ja kyselimme, miten ennätysaika syntyy ja miten tiimi löytää niin usein kilpailijoita paremmat säädöt. Lehtimäki toteaa heti aluksi, että luokan tekniset säännöt määräävät hyvin tarkkaan kaikki tekniset asiat iskutilavuudesta lähtien, joten kehitysvaraa esimerkiksi osien suhteen on hyvin vähän.

- Enemmän kyse on säätöjutuista. Ajat paranevat kun olosuhteet eli radat paranevat, plus saadaan kehitettyä pieniä teknisiä innovaatioita elektroniikkaan. Esimerkiksi tiedonkeruun avulla voidaan tehdä ”fine tuningia”, haetaan pieniä juttuja ja puhutaan sadasosasekuntien parannuksista loppuaikaan.

Ulkopuolisen on helppo vannoa tehon nimeen, mutta Lehtimäen mukaan kaikilla kilpailijoilla on käytössään riittävästi voimaa. Anita Mäkelän auton teho on laskennallisesti noin 11 000 hevosvoimaa, ja tarvittaessa siitä voitaisiin puristaa vielä yli 1000 hevosvoimaa lisää.

• Moottorin ja kytkimen välinen kombinaatio on tarkkaa; jos on liian vähän moottoria ja kytkin liian ärhäkkä - tai toisinpäin - niin homma ei toimi.

Siksi tiimin pitää ”lukea pitoa” radasta, ja pito muuttuu koko ajan mm. lämpötilan muuttuessa ja kun kumia tarttuu rataan joka lähdöstä lisää. Keskipakokytkintä säädetään muuttamalla käpälien painojen määrää tai vapauttamalla ajokäpäliä nopeammin puristamaan kytkintä.

• Se säätö ei tule ikinä valmiiksi. Yleensä muutetaan aina kytkintä ja sytytyskäyrää jokaiseen lähtöön. Lisäksi tehdään hienosäätöä polttoaineen rikastukseen ja kisapäivänä strategia auton säätöihin on erilainen kuin aika-ajopäivänä.
• 

Viikonloppuun lähdetään perussäädöillä ja aiempina vuosina ”mustaan kirjaan” kirjattujen säätötietojen sekä sääennusteen ja radan kitkan perusteella. Esimerkiksi kitkan mittaukseen käytetään erityistä absoluuttisen lukeman antavaa kitkamittaria, mutta myös ”tennarin jalkatuntuma” on tärkeä. Katsojan on esimerkiksi aika-ajopäivänä ajetuista loppuajoista ja -nopeuksista vaikea päätellä lähdön onnistumista.

• Kun taululle syttyy loppuaika ja loppunopeus, niin ne eivät kerro kaikkea. Auto voi olla nopea ensimmäisellä sadalla metrillä, suhteessa hitaampi seuraavat 100 metriä ja taas nopea viimeiset 100 metriä.

Välillä testataan kytkinlevyjä ja muita juttuja, joten jokaisessa lähdössä ei tavoitella uutta Euroopan ennätystä. Lehtimäen mukaan Mäkelä ajaa lähtökohtaisesti aina täyskaasulähtöjä, vaikka moni muu kuljettaja saattaa ajaa vain esimerkiksi puoleen matkaan täysillä testatessaan kytkimen säätöjä lähtöä varten.

- Me ajetaan lähtökohtaisesti aina täysillä maaliin asti. Siten opitaan enemmän ja kuljettajalla pysyy hyvä tuntuma. Se on tärkeää, sillä hyvänäkin kautena lähtöjä tulee vain nelisenkymmentä.

Kisapäivänä ei juuri katsota kuka tulee viereiselle radalle, vaan aina ajetaan täysillä ja säädöillä, joilla tavoitellaan mahdollisimman kovaa aikaa. Tämä siksi, että kierroksen nopein saa aina valita radan seuraavalle kierrokselle, joten voiton lisäksi nopeimmalla ajallakin on merkitystä.

Lähtölinjan valintakin on tärkeää.

- Jos meitä ennen radalla on ajanut yksi Top Fuel, niin saatetaan burnikseen ottaa linja edellisen auton rengasurien vierestä. Sen jälkeen peruutetaan ja otetaan lähtöön linja samoista jäljistä kuin edellinen auto, sillä se on usein pitävin linja radassa. Jos on oikein lämmin keli, ei myöskään lämmitetä liikaa rataa suunnitellulta lähtölinjalta, sillä pito heikkenee kun radan lämpötila nousee tietyn rajan yli. Tämä tietty raja on noin 125 Fahrenheitiä, joka vastaa 52 celcius-astetta.

Kuten edellä olevasta selviää, niin loppuaikaan vaikuttavia parametrejä on useita, Lehtimäen mukaan toistakymmentä.

• Jos näytän juuri ennen lähtöä poissaolevalta, niin se johtuu juuri siitä että mietin näitä parametrejä.

Oikeat säädöt vaikuttavat loppuajan ja sijoituksen lisäksi myös auton kestävyyteen ja siten käyttökuluihin. Yhden lähdön laskennallinen hinta käyttökulujen osalta on noin 4000-5000 euroa. Jokaisen lähdön jälkeen moottori puretaan, vaihdetaan männät ja kiertokanget sekä tarkistetaan kampiakselin kunto. Viiden tonnin hintaisen kampiakselin kuntoa seurataan visuaalisella särötarkastuksella, eli säröt ovat ihan mitattavia suureita.

• Nähdään kun tiettyyn kohtaan alkaa tulla säröjä, ja nähdään milloin ne kasvavat niin suureksi ettei enää oteta riskiä ja käytetä samaa kampiakselia.

Yhden kampiakselin lähtömäärä voi olla 1-10. Takarenkaat maksavat noin 1500 dollari kappale ja nekin saattavat kestää joko yhden tai kymmenen lähtöä. Renkaan rikkoo joko radalle jäänyt vieras esine tai ”yliliimattu” rata, joka repii renkaan pilalle.

Teksti ja kuvat: Janne Huhtala