Autoilun aikakone: minkä valitsisi verovapaaksi muuttoautoksi 1990-luvun alussa?

Yksi ulkomaan pestin kohokohtia oli muuttoauton hankinta. Koska työskentelin neljä vuotta Saksassa, harkinta-aikaa oli reilusti – ja autoehdokkaita pilvin pimein.

Kuten Aikakone-juttusarjaa lukeneet jo tietävät, meikäläisellä oli neljän vuoden pesti Saksassa Mazdan Euroopan tutkimuskeskukssa MRE:ssä vuosina 1989–1992.

Puolitoista vuotta ennen Suomeen paluuta aloin pohtia, millaisen muuttoauton hankkisin. Tuolloin muuttoauton sai tuoda Suomeen verovapaasti ilman hintarajoituksia, kunhan oli asunut ulkomailla vähintään vuoden. Verovapaa muuttoauto oli järkevä hankinta, sillä autoverollisen auton hinta oli hintaluokasta riippuen (Mersun 1991 halvin ja kallein malli) noin 2,6¬–3,2-kertainen verovapaaseen hintaan verrattuna.

1990-luvun alussa Suomen ankara autoverotus nosti jo keskiluokan auton hinnan erittäin korkeaksi, mikäli halusi runsaasti valinnaisvarusteita tai isomman moottorin. Mitä kalliimpi auto, sitä suurempi oli hintaero muuttoauton ja verollisen Suomi-auton välillä. Kun oli ollut neljä vuotta ulkomailla töissä, olisi ollut suorastaan tyhmää jättää muuttoauto hankkimatta.

Klassikkomersu haaveena

Ensimmäisenä pitkäaikaisena haaveena oli toteuttaa ison klassikko-mersun, 1960–70-lukujen vaihteen W108-sedanin hankinta. S-sarjan edeltäjä W108 miellytti tuolloin, ja miellyttää yhä edelleen, poikkeuksellisen tyylikkäällä muotoilullaan. Ranskalaisen Paul Bracqin johtama muotoilutiimi oli tehnyt todella hyvää työtä. Harkinnassa oli Mercedes-Benz 250 S/SE tai 280 S/SE – jälkimmäisen mallin M130-moottorissa oli kaksi nokka-akselia sylinterikannessa.

Luovuin kuitenkin käytetyn ison klassikkoauton hankinnasta, koska noin iäkkään auton taustan ja omistajien selvittäminen ennen nettiaikaa oli hankalaa, ja pelkäsin mittarinruuvausta ja muuta filunkia.
Auton tuli sopia myös päivittäiseen käyttöön ympäri vuoden. Helsingin Länsi-Pakilan rivitaloasunnon kylmä autotalli olisi ollut ahdas noin isolle autolle. W108:n ”lyhyen” mallin kokonaispituus on 4,9 metriä ja pidemmän L (lang) -mallin tasan viisi metriä. Talvitestin yhteydessä olin parkkeerannut Pakilan talliin viisimetrisen Lexus LS 400 monitor-auton, ja jo sen kanssa oli vaikeuksia.

Kymmeniä erilaisia autoja

Sitä paitsi uuden auton suuri verovapausetu houkutteli. MRE:ssä minulla oli mahdollisuus ajaa useilla kymmenillä erilaisilla autoilla, jotka edustivat kaikkiaan 27:ää eri merkkiä: Alfa Romeo, Audi, BMW, Citroën, Fiat, Ford, Honda, Jaguar, Lancia, Lexus, Lotus, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Saab, Seat, Škoda, Suzuki, Toyota, Volkswagen, Volvo ja Xedos.

Edellä mainituilta merkeiltä vertailuajoissa oli useampia malleja, etenkin Audista, BMW:stä ja Mersusta. Noiden autojen ajaminen antoi jonkinlaista osviittaa muuttoauton valintaan. Eteläkorealaiset merkit eivät vielä tuolloin olleet saaneet merkittävää jalansijaa Euroopan markkinoilla, joten korealaisia autoja ei ollut monitor-autoina lainkaan.
Kolmisenkymmentä vuotta sitten harkinnassa oli hieman erilaista autokalustoa kuin tänä päivänä, jolloin automarkkinoita mullistavat muun muassa sähköautot ja lataushybridit. Nykyään ne kuuluisivat ilman muuta harkintaryhmään.

Kuukausia pähkäiltyäni päädyin täysin uuden tai uudehkon auton hankintaan. Ensin harkitsin erikoisempia ja urheilullisempia, mutta loppujen lopuksi harkintaryhmä muodostui varsin tavallisista autoista. Tarkoitus oli hankkia auto päivittäiseen käyttöön vuosikymmeniksi, jolloin myös huoltopalvelut ja varaosien saatavuus ratkaisivat valinnan tavallisten automallien hyväksi.

Moottoritehoa, ohituskiihtyvyyttä ja mukavuutta sai olla reilusti, koska autolla oli tarkoitus ajaa pitkiä lomareissuja ympäri Suomea ja Pohjois-Norjaa.

Luottaako Cossuun tai Integraleen?

Noista erikoisemmista ja urheilullisista autoista hallussani ollut Alfa Romeo 164 3.0 V6 miellytti upealla muotoilullaan ja 3.0 V6 ”Busso” -moottorin teholla sekä käyntiäänen sulosoinnulla, mutta monitor-autossa koetut pikkuviat ja kiihdytyksessä tempoileva ohjaus (torque steering) pudottivat Alfan pois listalta.

Ford Sierra Cosworth kiinnosti sedan-mallina, mutta ei riittävästi, että olisin käynyt koeajamassa sen. Myös Lancia Delta HF Integrale herätti huomioni: lehdistö hehkutti, että sen moottorissa oli ärhäkkää voimaa ”apinan raivolla”. Monitor-autona oli vain Lancia Dedra 1.6, ei urheilullista Deltaa. Sekä Fordin että Lancian urheilullisten mallien moottorien suuri litrateho ja monimutkainen tekniikka pistivät epäilemään autojen kestävyyttä vuosikymmenien päivittäisessä käytössä, ja arvelin huolto- ja korjauskulut tavallista autoa kalliimmiksi. Meikäläisellä kun ei ollut tietotaitoa eikä lämmintä autotallia työkaluineen auton omatoimiseen huoltoon ja korjaukseen. Olen on ollut koko autoiluikäni vannoutunut merkkikorjaamoiden käyttäjä – auto on ajamista varten.

Lotuksen pakoputki putosi

Mazda MX-5 oli juuri tullut markkinoille, ja kaikki halusivat ajaa sillä. Vertailuautoksi oli hankittu Lotus Elan, joka annettiin käyttööni pidemmäksi aikaa. Se olikin kiinnostusta herättävä tapaus. Etuvetoinen 90-luvun alun Elan M100 oli kaunis auto ja nautittava ajaa Taunus-vuoriston mutkateillä. Rättikatto oli nopeasti avattavissa ja suljettavissa, manuaalisesti tietenkin. Isuzun valmistama ärhäkkä 1.6-turbomoottori, teholtaan 115 kW (156 hv) kuljetti kevyttä autoa ripeästi.

Lotuksen käyttövarmuudessa ja viimeistelyssä oli kuitenkin toivomisen varaa: äänenvaimennin ja katalysaattori putosivat moottoritielle ajon aikana, ja autossa oli jos jonkinlaista pikkuvikaa. Kaksiväriset nahkaistuimet ja selkeälinjainen kojelauta olivat tyylikkäät, mutta jotkut halvalta vaikuttavat yksityiskohdat kielivät yhteistyöstä GM-konsernin kanssa: esimerkiksi suuntavilkkujen ja valojen käyttöviikset ohjauspylväässä olivat kuin Opel Vectrasta.
Lotus Elan M100 oli Saksassakin kallis, vuonna 1991 muistaakseni jotain 80 000 DM, kun taas Mazda MX-5:n hinta oli vajaat puolet siitä. Olisin saanut ostaa Lotus Elanin käytettynä edullisesti. Hyvä kun en ostanut. Firman autona kokemani viat ja korjaamokäynnit vesittivät ostohalut.

Nopeasti suosioon noussut MX-5 oli myös hyvin houkutteleva, samoin Mazda RX-7 Coupé. Jos olisin jäänyt Saksaan, olisin hankkinut avoauton, koska sen katto auki -käyttöaika on lämpimämmän ilmaston vuoksi merkittävästi pidempi kuin Suomessa. Kaksipaikkaiset avoautot vain tuppaavat olemaan yleisautona aika epäkäytännöllisiä, joten Saksassa olisin harkinnut vaikkapa käytännöllisemmän Saab 900 Cabrioletin hankintaa.
Mazda RX-7 putosi pois listalta wankel-kiertomäntämoottorin suuren kulutuksen takia. Mazda oli onnistunut kehittämään wankel-moottorin käyttövarmaksi, toisin kuin sen pioneeri NSU.

Coupé-malleista mielessä kävivät myös tyylikkäät ja suorituskykyiset Nissan 200 SX, Nissan 300 ZX ja Opel Calibra. Coupé-mallien haitaksi koin isot ja leveät ovet, jotka ovat hankalia ahtaissa parkkiruuduissa, sekä niukat tilat takaistuimella. Niinpä minusta ei tullut urheilullisen ja erikoisen auton omistajaa.

Tehokkaat mutta tavalliset

Loppujen lopuksi päädyin siis harkitsemaan tavallisia autoja ylemmästä keskiluokasta ja isojen autojen joukosta. Pitkällisen pähkäilyn jälkeen totesin, että kyllä neliovinen sedan on herrasmiehen auto – mieluiten kuusisylinterisellä moottorilla, poikkeuksena harkintaryhmässä olivat viisisylinterinen Volvo 850 ja nelisylinterinen Saab 9000 CD Turbo.
Seuraavassa näitä harkinnassa olleita autoja aakkosjärjestyksessä. Audi 100 2.6 V6 osoittautui monitor-autona tasapainoiseksi ja mukavaksi kokonaisuudeksi, mutta ei oikein säväyttänyt.

BMW 325i (E36) oli juuri tullut markkinoille. Suorituskyky oli mainio, mutta kalseahko sisustus ja pelko täysin uuden mallin lastentaudeista arvelutti. Sen sijaan pykälää isompi viitossarjan Bemari (E34) oli erittäin houkutteleva. Minulla oli monitor-autona BMW 525i. Se oli loistava yhdistelmä jousitusmukavuutta ja ajettavuutta, etujousitus oli jopa parempi kuin mersun W124-sarjassa. Kuljettajakeskeinen kojelauta ja mittaristo oli markkinoiden selkein ja ajoergonomia erinomainen.

Ei Peugeotia, Saabia eikä Volvoa…

Kuvankaunis Peugeot 605 Sedan 3.0 V6 24V oli niin ikään vahvasti harkinnassa. Se miellytti vertailukoeajoissa tyylikkäällä ulkonäöllään ja upealla nahkasisustuksellaan. Ajettavuudeltaan, mukavuudeltaan ja suorituskyvyltään 605 oli vertailukelpoinen saksalaisiin premium-merkkeihin, mutta lastentaudit herättivät epäilyä. Myöhemmin kävikin ilmi, että sähköviat olivat osasyy heikkoon myyntimenestykseen ja arvostuksen puutteeseen.

Listalla olivat myös ruotsalaiset automerkit: Saab 9000 CD Turbo oli todella mainio, suorituskykyinen, mukava ja tilava auto, mutta moottorin nelisylinterisyys ja huoli turbon kestävyydestä pudotti Saabin listalta. Jo tuolloin mielessä käväisi lisäksi epäily valmistajan olemassaolosta ja varaosapalvelusta vuosikymmenien kuluessa.
Volvo oli juuri tuonut markkinoille edeltäjämalleja modernimman, etuvetoisen Volvo 850:n. Sen 2,4-litraisen viisisylinterisen moottorin käyntiääni miellytti, ja tehoa oli mukavasti: 125 kW (170 hv). 850 oli kokonaisuutena kiinnostava pakkaus ja ajettavuuskin oli kohdallaan, mutta taas iski epäily täysin uuden mallin mahdollisista lastentaudeista.

…eikä myöskään VR6-Golfia

Volkkarin malleista harkintalistalle nousi Golf 2.8 VR6, joka oli minulla pitkään monitor-autona. Ajoin Golf VR6:lla pitkiä reissuja, muun muassa Puolan rajan tuntumaan Frankfurt an der Oder -automessuille sekä Italiaan Torinon autonäyttelyyn. Suuntavakaus, hallittavuus sekä VR6-moottorin käyntiääni miellyttivät. Suorituskyky oli tuolloisten isojen autojen luokkaa, mutta ketteränä ja kompaktina Golf oli kätevä kaupungissa ja helppo pysäköidä. Mukavuus oli ainakin Saksan teillä yllättävän hyvä urheilualustasta huolimatta.

VR6 oli Volkswagenin kehittämä kuusisylinterinen voimanlähde, jossa sylinterien välinen kulma on vain 15 astetta. Nimitys VR6 tulee saksankielisistä sanoista V-motor ja Reihenmotor, eli kyseessä on V- ja rivimoottorien välimuoto. Niinpä VR6 on hyvin kompakti, kapeampi kuin perinteiset V-moottorit ja lyhyempi kuin kuusisylinteriset rivimoottorit, koska sylinterit ovat limittäin. VR6-moottorissa on rivimoottorien tapaan vain yksi sylinterikansi.

Vuosimallin 1992 VW Golf VR6:n teho oli 128 kW (174 hv). 90-luvun alussa se oli suuri teho, mutta nykyään vaatimaton. Vuonna 2021 pienemmistä 2.0-moottoreista loihditaan ahtamalla huikeasti suurempia tehoja, esimerkiksi VW Golf GTI Clubsport 221 kW (301 hv) tai MB A 45 AMG S 4Matic 310 kW (421 hv)!

Uutena Golf VR6 oli käyttöominaisuuksiltaan mainio ja luotettava, mutta valintatilanteessa iski epäilyksen häivä: miten näin eksoottinen moottorirakenne kestäisi vuosikymmenien käytössä? Aikaisemmin vastaavaa rakennetta oli käyttänyt Lancia V4-moottoreissaan, joita käytettiin muun muassa Fulvia-mallissa.

Aakkosissa viimeisenä, mutta ei suinkaan vähäisimpänä oli listalla Xedos 9, Mazdan uusi iso auto. Xedos 9 oli tyylikäs sedan, jossa tehokkaimmat moottorit olivat 2.5 V6, 123 kW (167 hv) ja 2.3 V6 Miller Cycle ,155 kW (210 hv). Miller-moottori oli ahdettu mekaanisella Lysholm-ruuviahtimella. Miller-moottoria en ehtinyt kokeilemaan, mutta vapaasti hengittävä 2.5 V6 oli riittävän tehokas joka lähtöön.

Muotoilun, moottorin ja ajettavuuden (kevyellä kuormalla) osalta Xedos 9 oli hyvä, mutta japanilaisten tapaan autoa oli vaikea räätälöidä oman tarpeen mukaan. Valinnaisvarusteiden saatavuus oli niukkaa, esimerkiksi vakiomaavaraa (Nivomat) ei ollut saatavana. Koska jo silloin arvelin Xedosin valmistusmäärän jäävän vähäiseksi, varaosien ja korjaamopalvelujen saatavuus tulevien vuosikymmenten aikana alkoivat epäilyttää. Niinpä myös Xedos 9 putosi hankintalistalta.

W124 vai W201?

Loppupelissä BMW 525i jäi niukasti toiseksi. Mersu voitti, ratkaisevana tekijänä Vehon huoltoverkoston ja varaosapalvelun parempi maine. Tuotteen, kuten auton voi koeajaa ennen hankintaa, mutta palvelua, kuten huoltopalvelua ei voi etukäteen testata. Palvelun laadusta saa selvää vasta auton oston jälkeen huoltopalvelua käytettäessä. Siksi merkin huoltoverkoston maine on tärkeä.

Aluksi olin enemmän kiinnostunut Mercedes-Benz W124-malleista 260 E ja 300 E, joilla ajelin vertailutesteissä. Monitor-autona oli 300 D. Sitten sain monitor-autoksi kolme erilaista W201 (190 E) -mallia eli niin sanottua Baby-Benziä, suomeksi ”tenavatähteä”.

Ensin oli ajossa ”karvahattumalli” 190 E 1.8 vakiojousituksella. Pitkät joustovarat ja hyvä iskunvaimennus antoivat kokoaan paremman ajoelämyksen. W201:n jousitusmukavuus osoittautui hyväksi, lähes isoveli W124:n veroiseksi. Pienimmällä moottorilla 190 E ei ollut mikään raketti, mutta kyllä sillä liikennevirran mukana pysyi.

Seuraavana oli vuorossa 190 E 2.3 Sportline. Sen isompi 2.3-moottori veti sitkeästi ja kulutti nuukasti, itse asiassa vähemmän kuin 1.8-mallissa. Madallettu Sportline-urheilualusta oli kuitenkin makuuni liian kova.

Kolmantena ajoin vakiojousituksella varustettua 190 E 2.6 -mallia, jossa iso rivikuutonen oli ympätty Baby-Benzin konepellin alle. Tämä kolahti: ulkomitoiltaan kompakti auto, jossa oli hyvä suorituskyky ja ajomukavuus. Lisäksi W201:n keskikonsoliin sijoitettu käsijarrukahva ratkaisi valinnan lopullisesti 190 E 2.6:n eduksi 260 E:tä vastaan, sillä W124-malleissa oli jenkkityylinen pysäköintijarru jalkapolkimella ja vapautusvivulla kojelaudassa.

Vanhemmillani oli aikanaan Dodge Lancer, jossa oli pysäköintijarru polkimella, enkä tykännyt siitä silloinkaan. Valitun mersu-mallin taustoista enemmän seuraavassa Aikakone-jutussa.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Timo Turkulan arkisto