Autoilun aikakone: tarkistuslistan tarpeessa – älä koske siihen katkaisijaan!

Aina ei kehitys kehity oikeaan suuntaan, vaan automalli huononee suhteessa edeltäjäänsä. Tämän estämiseksi Mazdan kehityskeskuksessa otettiin jo vuosikymmenet sitten käyttöön tarkistuslista, josta ei saanut tuosta vain poiketa.

Samaan aikaan kun olin Saksan-komennuksella Mazdan tutkimus- ja kehityskeskuksessa 1980–90-lukujen vaihteessa, keskuksessa otettiin käyttöön "European Requirements Checklist" -järjestelmä eli Euroopan markkinoiden vaatimusten tarkistuslista, jotta uusi tuotteen "isä" ei pääsisi ropeloimaan ja poistamaan edellisessä mallissa hyviksi havaittuja ominaisuuksia. Tästähän oli karvaita kokemuksia menneiltä vuosilta, kun Mazdan ominaisuudet pikemminkin huononivat kuin paranivat uudistuksen yhteydessä, vaikka kaiken järjen mukaan pitäisi käydä päinvastoin.

Lista varmisti senkin, että kaikki Euroopan markkinoilla oleellisen tärkeät ominaisuudet ja varusteet tulisi tarkistettua jo mallin suunnittelun alkuvaiheessa. Satoja eri asioita sisältävä ja tarvittaessa päivitettävä tarkistuslista kehitettiin alun pitäen tutkimuskeskuksen eurooppalaisten työntekijöiden aloitteesta. Keskuksen vajaasta sadasta työntekijästä noin kolmasosa oli tuolloin eurooppalaisia. Alla neljä esimerkkiä siitä, mitä lista sisälsi kolme vuosikymmentä sitten.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

1) Hätävilkku ylös kojelautaan

Pienenä yksityiskohtana mainittakoon hätävilkun painikkeen muotoilu ja sijoitus. Evaluation-osaston insinöörit ja myös Planning-osasto halusivat hätävilkun painikkeen ylös keskelle kojelautaa, jotta äkkitilanteessa ”vänkärikin” osaisi käyttää hätävilkkua muun liikenteen varoittamiseen esimerkiksi liikenteen pysähtyessä äkisti moottoritiellä. Lisäksi insinöörit halusivat, että hätävilkun painike on riittävän iso ja erottuva, väriltään punainen.

Muotoilijat olivat eri mieltä: heidän mukaansa punainen hätävilkun painike oli ruma!

Kompromissina painike saatiin näkyvälle paikalle keskelle kojelaudan yläosaan, mutta painike jäi kojelaudan väriseksi – yleensä mustaksi tai tummanharmaaksi – ja vain hätävilkun symboli saatiin punaiseksi. Tämä oli silti hyvä juttu, sillä vielä monissa 80-luvun autoissa painike oli sijoitettu minne sattuu. Joissakin, myös eurooppalaisissa, painike oli ”piilossa” ohjauspylvään alla tai jopa sen vasemmalla puolella, jolloin kartanlukijalla ei ollut mitään mahdollisuutta kytkeä hätävilkkua toimintaan, ja kuskikin joutui hapuilemaan painiketta.

2) Ulkolämpömittari valon sijasta

Tämä yksinkertainen varuste oli japanilaisille vaikea rasti. Ennen tarkistuslistaa Mazda oli ottanut käyttöön kylmän ilman merkkivalon ilman lämpömittaria. Se oli typerä ratkaisu: keltainen merkkivalo syttyi lämpötilan laskiessa neljään plusasteeseen ja loimotti koko ajan, kun ulkolämpötila oli alle viisi plusastetta. Kun lämpötila laski nollaan tai sen alle, loimotti puolestaan punainen merkkivalo.

Tällainen toimintalogiikka sotkee yleisen käytännön, jossa vihreä merkkivalo tarkoittaa jatkuvaa toimintaa (esimerkiksi lähivalot päällä), keltainen tilapäistä toimintaa (esimerkiksi takasumuvalo) ja punainen puolestaan tarkoittaa, että pysähdy ja tarkista heti (moottorin öljynpaineen merkkivalo).

Mazdan talvitestissä Muoniossa maahantuojan huoltopäällikkö Harri Salmelainen kommentoikin japanilaisille: ”Mikä on tämä jatkuvasti palava, häiritsevä punainen merkkivalo, joka on loimottanut ajossa melkein kuukauden ajan?”

Perustelin ulkolämpömittarin tärkeyttä sillä, että talvella ulkolämpötila saattaa pahimmillaan kylmentyä jopa seitsemän astetta tunnin ajomatkan aikana. Tien ympäristön mikroilmasto voi muuttua matkan aikana riippuen vaikkapa maaston muodosta ja monesta muusta seikasta. Jos autossa ei ole ulkolämpömittaria, matkalle lähtiessä katsottu ulkolämpötila kodin, työpaikan tai vaikkapa hotellin lämpömittarista voi johtaa pahasti harhaan.

Tarkistuslistaan muistaakseni kirjoitettiin, että ulkolämpömittari kertoo lämpötilan muutoksista ajon aikana, mistä kuski voi tehdä päätelmiä kelin muutoksista ajomatkan aikana. Ulkolämpömittari lisää ajoturvallisuutta ja lisäksi kuuluu sarjaan ”nice to know”, mukava tietää. Lämpötilan merkkivalo ei kerro lämpötilan muutoksista yhtä havainnollisesti, ja jatkuvasti palava keltainen tai punainen merkkivalo häiritsee kuskia.

3) Takaluukun tiiviste, Case IKEA

Japani edustaa palveluyhteiskuntaa, Eurooppa suurelta osin itsepalveluyhteiskuntaa, mistä Saksa ja Pohjoismaat toimivat hyvinä esimerkkeinä. Tämäkin kulttuuriero pitää ottaa huomioon auton suunnittelussa. Eroja nimittäin on!

Tutkimuskeskuksen pihalla oli uudistuneen Mazda 626 –farmarin (GD/GV) facelift –prototyyppi. Minulla oli toisessa autossa pari Ikean vaatekaappia osina pitkässä ja painavassa paketissa. Otin paketin ja vieritin sen farmarin prototyypin kyytiin käyttäen hyväksi takaluukun aukon alaosassa olevaa muovikynnystä, jolloin siinä ollut tiiviste rikkoutui. Japanilaiset tuhahtivat: ”Miksi rikoit tiivisteen?” Vastasin heille, että ”Case IKEA, itsepalvelu!”

Jatkoin, että jos olen yksin ostoksilla, minun on yksin saatava kyytiin myös pitkää ja painavaa tavaraa, jota on kätevä liu’uttaa takaluukun alakarmia hyväksi käyttäen. Eurooppalaisissa autossa kynnys on lujaa muovia tai terästä ja tiiviste on alempana kynnyksessä, joten se ei vaurioidu kuormattaessa. Tämäkin käytännön esimerkki lisättiin tarkistuslistaan.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

4) Sähköantenni, tuo talven riesa

Vielä 1990-luvun alussa japanilaiset pitivät sähkötoimista antennia hyvänä ratkaisuna. Moottoria käynnistettäessä antenni nousi automaattisesti ylös ja sammutettaessa laskeutui piiloon. Tarkoituksena oli ilmeisesti se, että vandaali ei saa rikottua piilossa olevaa antennia.

Sähköantennissa esiintyi kuitenkin lukuisia ongelmia, etenkin Pohjoismaissa. Esimerkiksi Mazda 929:n antenni osoittautui talviajossa varsinaiseksi virtasyöpöksi, mikä heikensi akun varaustilan nopeasti ja aiheutti siten käynnistysvaikeuksia, mikäli autolla ajettiin lyhyttä matkaa ja antenni nousi ja laski useasti. Talvella lika ja loska tarttuvat antenniin, minkä vuoksi moottoria sammutettaessa antennin sisään painumisen liikkeellä oli kova vastus.

Lisäksi talviset lämpötilan vaihtelut tuppasivat hajottamaan antennimekanismin. Havainnollistin tämän talvitestin yhteydessä: Etelä-Suomessa vallitsi loskakeli, mutta kun päästiin Lappiin, tuli kova pakkanen. Pitkän ajomatkan vuoksi akku oli hyvässä varaustilassa. Seuraavana aamuna käynnistin auton pakkasessa. Samalla kuului kovaääninen jurskahdus, kun antennin nostokoneisto hajosi – syynä oli pakkasessa jäätynyt loska. Katsottuaan ja kuunneltuaan antennin rikkoutumista japanilaiset ymmärsivät yskän: ei sähkötoimista antennia Pohjoismaihin.

Nykyisin käytetään ”piiska-antennin” sijaan muita antenniratkaisuja, ja tarkistuslistalle lienee tullut lukemattomia muitakin uusia asioita, esimerkiksi sähköauton tai lataushybridin latauspistokkeen sijoitus ja latausjohtojen säilytys.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Timo Turkulan arkisto