Se kerta kun: Volkswagen pisti viisi sylinteriä V-muotoon

Tervetuloa Moottorin uuden viikoittaisen juttusarjan pariin!

Volkswagen on tullut luoneeksi monia modernin ajan omituisimpia ja samalla kaikkien aikojen erikoisimpia mäntämoottoriratkaisuja, ja vielä kaiken lisäksi tuonut niitä tuotantoon.

Ajat ovat kuitenkin kovasti muuttuneet niistä 1990- ja 2000-lukujen päivistä, jolloin Volkswagenilla oli halua ja ennen kaikkea resursseja järjestää näitä ilotulituksia. Erikokoisten W-moottoreiden poistuttua yksi toisensa jälkeen taka-alalle, on nyt tullut aika myös VR-moottorin siirtyä syrjään.

VR6 ajeli taivaanrantaan tämännäköisissä autoissa 3,6-litraisena ahtamattomana FSI:nä 33 tuotantovuoden jälkeen.

Volkswagen on ilmoittanut valmistaneensa kaikkien aikojen viimeisen VR6-moottorinsa 12. joulukuuta 2024. Tämän johdosta pääsemmekin uuden juttusarjan ihka ensimmäisessä osassa muistelemaan sitä kertaa kun Volkswagen lanseerasi VR6:n sekä sen vielä erikoisemman pikkusiskon, VR5:n, periaatteessa viisisylinterisen V-moottorin.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kirjaimellisesti V- ja rivimoottorin yhdistelmä

Pohjustukseksi on hyvä käydä läpi, mistä VR-moottorissa olikaan teknisessä mielessä kyse. Sen ymmärtäminen ei ole vaikeaa, kunhan vain tietää mistä rivi- ja V-moottoreissa on kyse.

VR-moottorissa on siis yksi sylinterilohko ja yksi sylinterikansi aivan kuten rivimoottorissa (saksaksi Reihenmotor). Kampiakselista katsoen männät ovat kuitenkin kapeassa, 15 asteen V-kulmassa. VR-moottorissa sylintereitä saadaan siis pakattua verrattain tiiviisti, kun niiden päät ovat ikään kuin lomittain samassa, leveässä sylinterinkannessa.

Volkswagenin vastalakkautettu VR6 lanseerattiin vuonna 1991 silloisessa Passatissa. Iskutilavuutta tuolla alkuperäisellä VR6-yksiköllä oli 2,8 litraa, mutta viimeisin ratkaisu oli merkittävästi suurempi, 3,6-litrainen. Välissä nähtiin myös 3,2-litrainen versio asennettuna hyvin harvinaiseksi ja ainutlaatuiseksi jätettyyn New Beetle RSi:hin.

Passatin ja New Beetlen ohella muita VR6:n aikoinaan keulalle saaneita automalleja ovat olleet ainakin Volkswagenit Corrado, Golf R32, Sharan, Phaeton ja Touareg. Yhteistyön kautta VR6 on päätynyt myös Porsche Cayenneen sekä Ford Galaxyyn. Jälkimmäinen sai moottorin oltuaan Volkswagen Sharanin ja Seat Alhambran sisarmalli. Näin pitkälle päästiin mainitsematta yhtään logonvaihtotapausta.

Volkswagen vei moottorihurjastelunsa tunnetusti vielä VR-moottoriakin pidemmälle. Mikä on enemmän kuin VR-moottori, on tietenkin kaksi VR-moottoria samalla kampiakselilla. Tämän hankkeen tuotos, niin kutsuttu W-moottori, oli tuotannossa viimeksi Bentleyllä W12-muodossa, ja Bugattilla peräti W16-muodossa.

Mutta sitten se VR5

Moni on varmasti miettinyt, miksei parittomien sylinterilukujen V-moottoreita ole autoissa, ja tullut hyvin nopeasti siihen tulokseen, että sellainenhan olisi epätasapainoinen. Autoissa kyllä nähdään rivikolmosia ja riviviitosia, mutta V-muodossa vain parillisia, kuten V6:sia ja V8:eja. Siksi Volkswagenin VR5 eli markkinointinimeltään V5 oli tuotantoautoissa kerrassaan ainutlaatuinen tapaus.

Tämäkin erikoinen hanke oli luonnollisesti Ferdinand Porschen tyttärenpojan Ferdinand Piëchin suuren myötävaikutuksen tulos. Monien mielestä Piëchin pääjohtaja-aika oli Volkswagenin historian tähän saakka mielenkiintoisin ajanjakso.

VR5 oli johdettu suoraan alkuperäisestä VR6:sta. Se tehtiin kaikessa yksinkertaisuudessaan poistamalla VR6:sta yksi sylinteri, jolloin toiselle "puolelle" jäi kaksi sylinteriä, ja toisella oli edelleen kolme sylinteriä. Moottorin iskutilavuudeksi tuli näin luonnollisesti 2,3 litraa, ja kaikki perusspeksit, mukaan lukien 15 asteen V-kulma, iskun pituus ja puristussuhde olivat samat kuin vastaavassa VR6:ssa.

V5:n ohella VR5 voidaan mieltää myös ikään kuin tiiviimmin pakatuksi rivi-5:ksi. Tämän johdosta VR5:n sytytysjärjestys on sama kuin tyypillisessä rivi-5:ssä, 1-2-4-5-3.

Koska VR5:ssä oli eri määrä mäntiä eri puolilla kampakselia, epätasapaino korjattiin tasapainotusakselilla sekä kaksoismassavauhtipyörällä. Tuloksena oli aivan riittävän tasakäyntinen moottori.

Kokoonsa nähden VR5 oli erittäin kompakti, ja Volkswagen olikin valmis kokeilemaan sitä vuonna 1997 debytoineessa Golf IV:ssä. Tuo vuosina 1997 - 2000 tuotannossa ollut alkuperäinen formaatti tuotti 150 hevosvoimaa ja 209 newtonmetriä. Vuodelle 2000 moottoria päivitettiin hiukan muun muassa uudella Boschin moottorinohjausyksiköllä, jolloin tehot nousivat 170 hevosvoimaan ja huippuvääntö 220 newtonmetriin.

Tämäkin seesteinen Seat kätkee sisäänsä yhden erikoisimmista polttomoottoreista koskaan.

Volkswagen valmisti VR5:tä lopulta yhdeksän vuoden ajan, ennen kuin uuden sukupolven nelisylinteriset, ahdetut bensiinimoottorit yksinkertaisesti syrjäyttivät sen.

Vuosina 1997 - 2006 VR5 löysi tiensä muihinkin Volkkareihin kuin Golfiin, nimittäin Borasta New Beetlen kautta Passatiin. Myös Seat sai oman VR5-moottorinsa, kun sellainen asennettiin kakkossukupolven Toledoon, Golfin tekniseen sukulaismalliin.

Lähteet: Volkswagen, Motor1, Carbuzz

Se kerta kun

”Se kerta kun” on Moottorin verkkosivujen uusi viikoittain ilmestyvä juttusarja, joka keskittyy niihin kertoihin, kun autonvalmistajat ovat tavalla tai toisella poikenneet normaalista. Sarjassa tullaan seikkailemaan automaailman keksintöjen, innovaatioiden ja toisaalta umpikujien maailmassa vuosien ja vuosikymmenten varrelta. Sarjan edetessä saa hämmästyä, mitä kaikkea jännittävää meidän kaikkien tuntemat autonvalmistajat ovatkaan tulleet luoneiksi, ja miten monet nykyisin yleiset innovaatiot ovat syntyneet, silloin edellä aikaansa.