Testi osoittaa – kulunut kitkarengas on kesällä tikittävä aikapommi!

Kuluneiden kitkarenkaiden ajaminen loppuun kesäkuukausien aikana houkuttelee monia. Testasimme, millaisiin vaaratilanteisiin lain kirjaimen täyttävillä nastattomilla talvirenkailla voi kesäkelillä pahimmillaan ajautua.

Musta ja pyöreä. Tuttu sanonta kuvastaa monen autoilijan suhtautumista auton renkaisiin. Todellista intohimoa aiheeseen löytyy harvoin, sillä monille on yhdentekevää, mitkä rinkulat auton alla pyörivät. Riittää, kunhan renkaat ovat kulutuspinnaltaan lailliset.

Nykyisen tieliikennelain mukaan talvirenkaita on käytettävä marras- ja maaliskuun välisenä aikana aina, kun sää tai keliolosuhteet sitä edellyttävät. Nastarenkaiden ja nastattomien talvirenkaiden pääurien syvyyden tulee olla vähintään 3 millimetriä, mutta turvasuositus urasyvyydelle on jää- ja lumikeleillä 5 mm. Kesärenkaiden kohdalla vastaava minimivaatimus on 1,6 mm ja turvasuositus märällä kelillä 4 mm.

Talvirenkaiden käytön voi ulottaa myös maaliskuun loppua pidemmälle, jos sää tai keli sitä edellyttävät. Käytännössä poliisi alkaa sakottamaan asiattomasta nastarenkailla ajamisesta yleensä vapun tienoilla. Kitkarenkaiden kohdalla tällaista sakotuskäytäntöä ei ole, sillä tieliikennelaki ei kiellä nastattomien talvirenkaiden ympärivuotista käyttöä.

Tämä avaa laillisen porsaanreiän ajaa kuluneet kitkarenkaat ”loppuun” kesäkuukausien aikana ennen uusien renkaiden hankintaa. Tällainen kikkailu voi säästää rahaa ja vaivaa, mutta miten on liikenneturvallisuuden laita?

Sopivat kumit käytetystä autosta

Otimme asiasta selvää parivertailulla, missä käytetty kitkarengas asettui uutta kesärengasta vastaan.

Kohtasimme heti alkuun haasteita, sillä käytetyn pohjoismaisiin olosuhteisiin suunnitellun kitkarengassarjan haaliminen testiä varten osoittautui yllättävän vaikeaksi – etenkin kun renkaiden piti olla oikean ikäiset ja riittävän tasaisesti kuluneet. Viimein kelvollinen sarja löytyi vantaalaisen autokauppiaan valikoimista juuri vaihtoon tulleen auton alta.

Näissä Hankook Winter i*cept IZ2 -kitkarenkaissa eturenkaiden kuluma oli täsmälleen sellainen kuin halusimmekin, eli pääurien osalta 4 mm. Takarenkaissa oli jäljellä hivenen enemmän pintaa, mutta niissäkin jäätiin reilusti alle 5 millimetrin rajan. Valmistusviikoksi ja -vuodeksi oli renkaan kyljessä merkitty 25/2018. Kyseessä oli siis ihanteellinen setti kulutettavaksi kesäkuukausien aikana sakkorajalle saakka.

Uusien kesärenkaiden osalta hankintaprosessi oli vaivattomampi. Haaviin tarttui vuonna 2023 valmistetut Nokian Hakka Blue 3 -kesärenkaat, joiden urasyvyys oli testin alussa 8 mm. Molemmat rengasssarjat edustivat suomalaisten suosikkikokoa 205/55 R16.

Kitkarenkaan vesiliirto ei varoita

Renkaan kosketuspinta-ala rankkasateen kastelemaan tienpintaan heikkenee nopeasti ajonopeuden kasvun ja renkaan kulumisen myötä. ”Puoliksi” kuluneen renkaan kulutuspintakuvion urat eivät kykene ohjaamaan vettä yhtä paljon ja nopeasti pois renkaan alta kuin samanlaisessa uudessa renkaassa – sakkorajalle kuluneesta renkaasta puhumattakaan.

Tämän vuoksi kulunut rengas nousee vesiliirtoon aina matalammalla ajonopeudella kuin uusi vastaava. Eikä hyväkuntoinenkaan rengas voi liialliselle vauhdille ja vesimäärän yhdistelmälle mitään, vaan sekin menettää väistämättä jossakin vaiheessa fyysisen yhteyden tiehen joko osittain, tai pahimmassa tapauksessa täydellisesti.

Suomessa vesiliirtovaara vaanii varsinkin sateen täyttämissä pitkittäisurissa, joihin voi reilumman sadejakson aikana kertyä melkoisesti vettä. Maltti on valttia, mutta harva hidastaa vauhtiaan tarpeeksi. Etenkin pääkaupunkiseudun kehäteillä ja maakuntiin vievillä moottoriteillä voimakkaan sateen vaikutus keskinopeuksiin ja käytettyihin turvaväleihin on usein vaarallisen pieni.

Kesärenkaan ja pohjoismaihin olosuhteisiin kehitetyn kitkarenkaan vesiliirto-ominaisuuksissa on isot erot, vaikka molemmat renkaat olisivat uusia. Talvirengas on aina optimoitu talvikeleille, kun osa kesärenkaista on suunniteltu erityisesti märän kelin ominaisuudet mielessä.

Aloitimme testit suoravesiliirtokokeella, joka toi kitkarenkaan riskit havainnollisesti esiin. Uusi kesärengas irtosi vesiliirtoon 80,5 km/h -nopeudella, mikä on linjassa aiempien vuosien testitulostemme kanssa. Neljään milliin kuluneella kitkarenkaalla raja tuli sen sijaan vastaan jo hyvin alhaisessa 58 km/h -nopeudessa!

Nopeusero on huima, ja sitä pahentaa entisestään se, että kuluneen kitkarenkaan ominaisuuksiin kuuluu usein vesiliirron alkaminen äkillisesti ja täysin varoittamatta. Niin nytkin. Äkkinäisyytensä vuoksi turvallisen ajonopeuden valitseminen sadekelillä on kuluneella kitkarenkaalla melkoista arpapeliä. Rengas joko pitää tai ei pidä, eikä välimuotoa juuri ole.

Vastaavasti laadukkaat kesärenkaat yleensä varoittavat alkavasta vesiliirtoriskistä ja irtoavat ensin osittaiseen vesiliirtoon. Tämän ansiosta kuljettaja ehtii reagoida orastavaan riskiin ja alentaa ajonopeutta riittävästi, ettei tilanne eskaloituisi vieläkin vaarallisemmaksi.

Jarrutuksissa kymmenien metrien ero

Suoravesiliirtokokeessa erot olivat siis varsin suuret, mutta jarrutuskokeessa märällä asfaltilla ne kasvoivat suorastaan järkyttäviksi. Tulokset puhuvat puolestaan: siinä missä uusi kesärengas pysäytti auton 100 km/h -nopeudesta 39,9 metrin matkalla, kuluneella kitkarenkaalla jarrutusmatka venyi peräti 70,6 metriin.

Ja jos reilun kolmenkymmenen metrin ero ei vielä tunnu riittävän dramaattiselta, asiaa voi havainnollistaa konkreettisemminkin. Kun kesärenkailla varustettu auto on pysähtynyt, kuluneilla kitkarenkailla kengitetyllä autolla on vauhtia jäljellä vielä 74 km/h!

Kahden rengastyypin välinen ero tuntuu jarrutusmittauksissa dramaattiselta myös kuljettajan paikalla. Kesärengas tarraa tienpintaan voimakkaasti heti jarrutuksen alusta lähtien, ja hidastuvuus nousee nopeasti 10 m/s2 paremmalle puolelle. Kuluneella kitkarenkaalla puolestaan jarrupolkimen painallus ei paiskaa kuljettajan vartaloa rajusti turvavyön varaan, vaan auto ikään kuin liitää veden päällä, ja hidastuvuus tuntuu tragikoomisen verkkaiselta.

Lisäksi renkaiden ohjautuvuus poikkeaa merkittävästi toisistaan. Kesärenkaalla auton kulkusuuntaa voi jarrutuksen aikana muuttaa ohjauspyörää kääntämällä, kun taas kuluneella kitkarenkaalla törmäys kuvitteellisen esteeseen on väistämätön.

Märällä saatuja tuloksia on myös mielenkiintoista verrata kuivan kelin jarrutuksiin. Kesärengas pysähtyi märällä asfaltilla 37,2 metrissä eli 2,8 metriä heikommin kuin kuivalla.

Ero on suhteellisen pieni, kun sitä verrataan kuluneen talvirenkaan edesottamuksiin. Kitkarengas nimittäin pysähtyi satasesta nollaan 25,3 metriä lyhyemmällä matkalla, kun märkä pinta vaihtui kuivaksi. Kuivan kelin tulos, 45,3 metriä, ei myöskään ole kovin kaksinen lukema, mutta huima ero alleviivaa kuluneen kitkarenkaan huonoa jarrutuspitoa nimenomaan märällä asfaltilla.

Ohjautuvuus romahtaa myös kuivalla

Vesiliirto- ja jarrutuskokeiden lisäksi suoritimme testirenkailla erilaisia ajokokeita niin kuivalla kuin märällä pinnalla.

Kesärengas on kuivalla asfalttiradalla kuin kotonaan. Ohjaus on tunnokas ja tarkka, ja vastaa nopeasti kuljettajan käskyihin kaikilla ajonopeuksilla. Rengas pysyy pitkässä tasasäteisessä kaarteessa toivotulla ajolinjalla loppuun asti, eikä lähde valumaan tai kiristämään linjaansa kesken kaiken. Sama toistuu rauhallisissa, usean kaistan ylittävissä kaistanvaihdoissa.

Myös äkillistä väistöä simuloivassa kokeessa kesärengas on kaikista myynnissä olevista rengastyypeistä turvallisin. Auton takapää palautuu voimakkaan väistöliikkeen aiheuttamasta peräluistosta ongelmitta aloilleen vielä meikäläistä moottoritienopeuttakin suuremmassa eli 135 km/h -nopeudessa.

Kulunut kitkarengas tuntuu kuivalla asfalttiradalla tiettyyn pisteeseen asti aivan mukiinmenevältä, kunhan muistaa ajella riittävän rauhallisesti ilman teräviä ohjausliikkeitä. Vääristynyt turvallisuudentunne lieneekin syynä siihen, miksi osa autoilijoista käyttää tyytyväisenä kitkarenkaita läpi kesän. Ohjaus ei ole yhtä tunnokas saati tarkka kuin kesärenkaassa, muttei aiheuta kuljettajassa vielä hylkimisreaktioita. Tasasäteisessä kaarteessakin ajolinja pysyy miltei toivottuna loppuun asti, samoin moottoritien lipuvissa kaistanvaihdoissa.

Aikapommi alkaa kuitenkin tikittää, jos eteen sattuu yllättäviä liikennetilanteita. Ensimmäinen ongelmakohta tulee esille kuivan kelin nopeissa suunnanvaihdoksissa. Siinä missä kesärengas reagoi ohjauspyörän kääntöihin viiveettä ja ohjautuu niskuroimatta kuljettajan haluamaan suuntaan haastavissakin tilanteissa, kitkarengas reagoi kääntöihin kesärengasta rauhallisemmin ja pehmeämmin muun muassa löysemmän runkonsa takia.

Tämä ei sinänsä tuo vielä hallittavuusongelmia, mutta käytettynä kitkarenkaan ohjautuvuus näyttäisi romahtavan suuremmilla ohjauksen kääntökulmilla dramaattisesti. Auto ei enää käänny kuljettajan haluamaan suuntaan, vaan haluaa jatkaa matkaa suoraan.

Pelottavinta on, että ohjautuvuus alkoi muodostua ongelmaksi testirenkaiden osalta jo 80 km/h -tuntumassa, eli aivan normaaleilla arkisilla ajonopeuksilla.

Sama ongelma tuli kouriintuntuvasti esiin väistökokeessa. Hämmästys oli suuri, kun väistökokeen erittäin alhaiseksi luokiteltavalla 80 km/h -aloitusnopeudella auto ei ohjautunutkaan ensimmäisessä käännössä vastaantulijoiden kaistalle, vaan jatkoi kuljettajan toiveista poiketen estettä kohti. Katastrofaalisen heikko esitys, etenkin kun muistetaan, että kesärengas oli juuri selviytynyt samasta kokeesta 135 km/h -nopeudella…

Kun kuljettajasta tulee matkustaja

Kesärengas on ajokäytökseltään aivan omaa luokkaansa myös märällä asfalttiradalla. Pito on erittäin korkealla tasolla ja ajokäytös kiitettävän tasapainoista. Jos kaarteisiin ajaa tarkoituksella ylikovaa, rengas alkaa aliohjautua erittäin rauhallisesti ja ennakoitavasti. Pito ei siis napsahda kerrasta pois missään tilanteessa, vaan kuljettajalla on aikaa reagoida tekemäänsä virheeseen ilman pelkoa auton hallittavuuden äkillisestä menettämisestä.

Kesärenkaan pito palautuu nopeasti kaasua hölläämällä, ja testirenkaalla pystyi myös kiristämään ajolinjaa kesken kaarteen kääntämällä rattia lisää, vaikka auto oli jo puskevassa luistossa.

Kulunut kitkarengas on toista maata. Renkaalla on köröteltävä korostetun rauhallisesti, jotta  auto ei suistuisi radalta. Jos nopeutta on vähänkin liikaa, se aiheuttaa äkillisen pidon menetyksen ja mittavan aliohjautumisen. Eturenkaiden pidon palautuminen kestää vaarallisen pitkään, joten kuljettaja on hetken aikaa matkustajan roolissa – ja voimme kertoa, ettei tämä tunnu erityisen nautittavalta. Kaasun höllääminen on ainoa tapa saada puskeva auto takaisin ruotuun, sillä tiukempi ratin kääntäminen ei kykene korjaamaan kulkusuuntaa millään tavoin.

Vesiliirto suoralla (km/h), lämpötila +16 °C

Mittauksessa ajetaan tasaisesti kiihdyttäen 9 millimetriä paksun vesipatjan läpi. Mittalaitteisto tarkkailee etupyörien välistä pyörimisnopeuseroa ja antaa tuloksen, kun ero nousee kiihdytyksen aikana 15 prosenttiin. Riittävällä toistolla saadaan selville tarkka rajanopeus, jolla rengas nousee vesiliirtoon.

Jarrutus märällä 100–0 km/h (metriä), lämpötila +16 °C

Pitkittäispitoa mittaavassa jarrutuskokeessa hidastettiin 100 km/h -nopeudesta pysähdyksiin. Tulos on usean jarrutuksen keskiarvo.

Ajettavuus märällä (sekuntia), lämpötila +17 °C

Ajettavuutta ja renkaan yleistä pitotasoa sadekelillä testattiin märkäkäsittelyradalla. Kierrosajat kertovat renkaiden välisistä pitotasoeroista vaihtelevissa ajotilanteissa ja -nopeuksissa. Mahdolliset käytösongelmat saadaan parhaiten esille ilman ajanottoa ajetuilla kierroksilla, joissa renkaan suorituskykyä ja äärirajoja koetellaan viemällä autoa tarkoituksella renkaan pidon rajan yläpuolelle. Näihin ajotilanteisiin voi tavallinen autoilija joutua oman tai kanssakulkijan virhearvion johdosta.

Jarrutus kuivalla 100–0 km/h (metriä), lämpötila +16 °C

Kuivajarrutuksessa mittausväli oli sama kuin märällä – renkailla jarrutettiin 100 km/h -nopeudesta pysähdyksiin, ja tulos laskettiin usean suorituksen keskiarvona.

Teksti Pasi Piironen Kuvat Ville-Veikko Heinonen

Tämän jutun ja monet muut mielenkiintoiset artikkelit löydät Moottorin uusimmasta numerosta, jonka voit tilata täältä. Saat Moottorin myös kotiisi toimitettuna liittymällä Autoliiton jäseneksi.