Koeajo: BMW iX xDrive40 – lähes lippulaiva sähkömaailmaan

Uusi iX on baijerilaisvalmistajan lippulaiva täyssähköpuolella, mutta koeajettu BMW iX xDrive40 ei aivan tunnu siltä. Akkuja ja lataustehoa saisi rahalla lisää. Hyvää: Leppoisuus ja sisätilojen laatu. Huonoa: Sähkökyvyt suhteessa statukseen

Baijerin autoylpeys on vihdoin aloittanut marssinsa täyssähköautomarkkinoille alusta loppuun asti vain tätä varten suunnitellulla tuotteella. Nelivetoinen iX istuu suoraan valmistajansa sähköpuolen veturiksi. Koeajoon saimme saman malliston pienitehoisimman BMW iX xDrive40 -version, josta ehdimme jo maistiaiset ottaa.

Muotoilu on uusittu hyvin mielenkiintoiseen suuntaan majavanhammasmunuaisia toki yhtälöstä unohtamatta. Mittasuhteet menivät mönkään viimeistään raskaan perän kanssa eivätkä sinällään kauniit yksityiskohdat oikein istu toisiinsa tai kokonaisuuteen.

Lähes viiden metrin pituudella iX vastaa noin X5-mallin mittaa, mutta akseliväliä on enemmän. Muuhun autoon nähden solakka keskivartalo vie mielikuvia crossover-suuntaan. Massaa (2 440 kg) on pyritty pitämään kurissa hyödyntämällä alumiiniprofiilia ja hiilikuitulujitteista muovia (CFRP).

Koeajoauton noin 20 000 euroa kattavasta lisävarustelistasta löytyy muun muassa 22-tuumaiset kevytmetallivanteet, mutta koeajomme aikaan alla pyörivät 20-tuumaiset talvirenkaat. Nämäkin lukemat auttavat hahmottamaan auton kokoa.

Sisätilat ovat erittäin hyvät ja myös takana istutaan mukavan ryhdikkäästi. Edessä huomaa sähkövoimalinjan mahdollistaman täysin tasaisen lattiapinnan, ja keskitunnelin puuttumisen, joka luo mukavaa ilmavuutta sivusuunnassa.

Tavaratilaksi on ilmoitettu 650 litraa, mutta kapea kontti ei tunnu siltä. Toki tavaratilan etureunan välipohjan alla on vielä haastavan muotoinen laajennus litroja lisäämään – syvä potero lienee litrojen takana.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kristallin kimallusta

Sisällä huokuu laatu ja seesteisyys. Kuljettajan rauhoittava ohjaamo on uudenlainen, mutta kotoisa ja helposti lähestyttävä. Painikkeita on vähennetty, mutta tärkeimmät toiminnallisuudet onnistuttu säilyttämään – istuinlämmityksen säätö tosin vaatii vielä kehitystyötä selkeämpään suuntaan.

Kahden komean näytön kokonaisuus on nostettu irti konsolista, mutta silti keskinäyttö sijaitsee kovin kaukana kuljettajan käskytettäväksi. Toisaalta keskikonsolista löytyy tietoviihdejärjestelmän käyttöön kristalliteemainen monivalintapainike, jolle käsi laskeutuu kurottelematta.

Tietoviihdejärjestelmän menu-painikkeen alta löytyy niin monta sovellusta ja alavalikkoa, että heikompaa hirvittää. Käytännössä tänne tulee harvoin sukellettua, sillä päänäkymä hoitaa suurimman osan kuljettajan tahtomista tehtävistä kevyen muokkaamisen jälkeen.

Myös mittaristo tarjoaa uusia personointimahdollisuuksia, jotka tuntuvat ensi alkuun runsailta. Lopulta valittavaa on verrattain vähän. Käytännössä, hieman kärjistäen, kuljettaja saa valittua yhden lisätiedon sekä vaikutettua hieman siihen, miten tiedot näytöllä sijoitetaan.

Ajosuunta valitaan kristalliteemaa mukailevasta pienestä keinukytkimestä ja samasta paikasta on helppo valita yhden polkimen ajo. Liikkeelle on helppoa lähteä pehmeästi ja polkimien vasteet ilahduttavat. Jopa voimalinjoista vähätehoisin BMW iX xDrive40 jaksaa liikuttaa massaa kepeästi sähkövoimalinjan väännöllä, vaikka sähköautoihin tottuneille kulku on kaukana ripeästä.

BMW iX xDrive40

Uutuus ei tunnu BMW:ltä jota on tehty ajettavaksi, vaan jossa ajetaan. Matka taittuu pääosin varsin leppoisasti rautajousien päällä, mutta erityisesti terävät poikittaissaumat tuntuvat sisälle terävästi. Suuntavakaata autoa ei tarvitse käskyttää.

Hieman etäinen ohjaustuntuma ja kaarteissa kallisteleva alusta ei innosta tarttumaan härkää sarvista. Olisi mielenkiintoista päästä kokeilemaan, tarjoaisiko ilmajousitettu xDrive50 parannusta sekä mukavuuteen että ajettavuuteen.

Koeajon kulutus pyörii 25 kilowattitunnin tuntumassa 100 kilometriä kohden. Moottoritiellä lähennellään lukemaa 30 ja matalissa nopeuksissa on mahdollista päästä 20 kilowattitunnin kulutuksen alapuolelle viileähköilläkin keleillä.

Todellinen toimintamatka tuntuisi liikkuvan noin 300 kilometrin tuntumassa nollakelin plussapuolella. Luonnollisesti ajoprofiililla on vaikutusta kulutukseen yllä mainitulla tavalla ja se peilautuu suoraan toimintamatkaan.

Latasimme autoa suurteholaturilla lähes 50 kilowattituntia (välillä 8-70%) 28 minuutissa. Latausteho nousi alussa lähes välittömästi aivan auton luvatun 150 kilowatin maksimitehon tuntumaan ja koko latauksen keskitehoksi muodostui 100 kilowattia, sillä 70 prosentin varauksen kohdalla latausteho oli laskenut noin 75 kilowatin tienoille. Luonnollisesti latauspiste oli asetettu ajoissa navigaattoriin, sillä iX osaa esilämmittää akun mahdollisimman korkean lataustehon saavuttamiseksi.

Suoritus on eittämättä varsin hyvä erityisesti auton 150 kilowatin maksimilataustehon huomioiden, mutta toki kilpailijat, ja jopa xDrive 50, pystyvät parempaan. Eikä latauksemme aivan vastannut valmistajan kehuja saada akku ladattua välillä 10-80 prosenttia vain 31 minuutissa, mutta ehkä tuo voisi olla saavutettavissa ihanneolosuhteissa.

Tärkeä tieto on sekin, että iX tukee 11 kilowatin kolmivaihelatausta esimerkiksi voimavirtapistokkeeseen asennettavasta kotilatausasemasta. Sen sijaan 22 kilowatin AC-lataus on tulossa valittavaksi vasta myöhemmin.

Sisältä kaunis iX ei lopulta aivan tunnu BMW:n täyssähköiseltä lippulaivalta, sillä sähkövoimalinjakaan ei tarjoa millään saralla mitään poikkeuksellisen vaikuttavaa. Ehkä BMW iX xDrive40 on väärä mittari ja tehokkaammat versiot ilmajousituksella, suuremmalla akulla ja nopeammalla latauksella nostavat rimaa juuri riittävästi. Toisaalta koeajoauton yli 100 000 euron hinta asettaa tiettyjä odotuksia.

Kuvat ja teksti: Henri Posa