Koeajo: BMW M5 – hyvä vastaus aikamme vääriin kysymyksiin

– Opimme ainakin sen, että meidän ei kannata viestiä pelkillä numeroilla ilman kontekstia, kommentoi Concorso d’Eleganzassa BMW M-osaston pomo Frank van Meel uuden BMW M5:n julkistusta.

Vastaus saa naurahduksen yleisön parista. Ensimmäiset koeajot olivat jo olleet, joten BMW tiesi, että uusi M5 on jälleen onnistunut. Painon ja siihen johtaneen lataushybriditekniikan aiheuttama keskustelupalstaporu oli kuitenkin huomattu Münchenissä. Latauspistoke on kuitenkin antanut autolle uusia mahdollisuuksia nykyajassa, eikä M5 ole sen painavampi kuin muut ladattavat kilpakumppaninsa. 

Metka vitonen

Mutta aloitetaan perusaineksista. Yli viisimetrinen nykyinen 5-sarjan polvi on tullut jo tutuksi kookkaiden mittojensa puolesta. Yleistä kulmikuutta on hiukan koitettu taittaa perän ja keulan muodoilla. Kolmen metrin akseliväli on melkoinen sekin, samoin kahta metriä lähentelevä korin leveys. Vihaisen kulmikkailla helmoilla varustettu M5 erottuu kyllä 5-sarjan perusmalleista nopeasti, mutta erikoisesti esimerkiksi i5 M60 vaatii helposti toisenkin vilkaisun. Ja mikään ei korosta kokoeroa kuin ikonisen E39 M5:n pysäköinti viereen.

Sisätiloissa BMW M5 ei juuri poikkeakaan sisarmalleista. Tekniikkaa on kuitenkin pakattu runsaalla kädellä. Kehitys palvelee määräyksiä ja vaatimuksia, sillä varsinaista matkustamistilaa ei ole ainakaan merkittävästi aiempia versioita enempää. Tavaratilaa on sedanissa kohtuullisen hyvin (466 litraa) ja tarjolla on myös eurooppalaisen automatkailun kärkipeleihin kuuluva farkkuversio M5 Touring. 

Etuistuimet ovat korostetun ärhäkät ja monipuolisista säädöistä löytyy kyllä lopulta sopiva ajoasento. Sivuttaistukea on haluttu korostaa. Takapenkki on puolestaan tavallinen, joten jopa keskipaikalle voi ottaa matkustajan, jos joku häviää pitkää tikkua vedettäessä. Takapenkillä tilaa on hyvin ja istuin sopivan korkea, mutta jalkatilaa olettaisi olevan pitkässä autossa enemmänkin.

Eläväinen sisävalaistus ja BMW OS:n uusimmat kujeet ovat tuttuja, mutta aiemmin sanottu pätee täälläkin. Vanhat bemaristit löytävät määränpäänsä kohtuullisen nopeasti, mutta kymmenien ja kymmenien ikonien päävalikko on sekametelisoppa. Ohjauspyörän painikkeet ovat onneksi hyvät, mutta keskitunnelin ja kojelaudan minimalistiset hipaisupainikkeet tarjoavat vain hiukan oikoteitä jopa perusasioiden säätöön. Onneksi älypuhelintuki on muiden mallien tasolla ja yhtä helppo ottaa käyttöön vaikkapa lyhyen lainan ajaksi.

Ennen kaikkea teknologiaa

Uudesta M5:stä on hiukan vaikea sanoa, missä kohtaa teknologiaa on pitänyt saada autoon teknologian vuoksi, ja milloin sitä on käytetty ratkaisuna ongelmiin. Esimerkiksi nelipyöräohjaus tuntuu ratkaisulta, johon on päädytty auton kankean akselivälin ja pitkien ylitysten takia. Toisaalta, 4,4-litrainen tuplaturbo-V8 (430 kW/585 hv) on M5:ssä jo kolmannen kerran ja takavedoksi tarvittaessa kytkettävä M-neliveto on sekin tuttu edellisestä versiosta, eli niistä ei ole haluttu luopua.

Lataushybridi on kuitenkin tekniikka, jolla on selvästi ratkaistu ongelmaa. Kiristyvät päästömääräykset ja monin paikoin kiristyvä autoverotus vaativat sähköistystä. 18,6 kilowattitunnin akku riittää 62 km WLTP-sähköajoon ja pienentää auton WLTP-päästöjä, kuten myös veroraippaa, vastaavasti. Sähköajon merkittävän osuuden ansiosta V8 voi jatkaa keulalla. Lataaminen tapahtuu parhaimmillaan 11 kW teholla Type 2 -liitännällä. 

Lisänä hybriditekniikasta saadaan sekä lisätehoa (145 kW/197 hv) että mahdollisuuksia. Nyt BMW M5:llä voi esimerkiksi hiipiä pois naapurustosta aamuyöllä ilman, että naapureilta tulee passiivisaggressiivista kirjoittelua keskusteluryhmiin. 

Tekniikka tuo kuitenkin painoa. 2,5 tonnin omamassasta johtuen BMW M5:n tehopainosuhde ei yllä kahden edellisen polven tasolle, vaikka tehoa on yhteensä älyttömät 727 hevosvoimaa (535 kW). Kahdeksanvaihteiselle ZF:n automaatille lähetettävä vääntö kirjoitetaan enimmillään muotoon 1 000 Nm, josta polttomoottori voi puhkua 750 Nm ja sähkömoottori 280 Nm. 

Kun tähän lisätään mahdollisuus säätää jokaista auton osa-aluetta energian takaisinkeruusta ohjauksen jäykkyteen, moottoritehoon, nelivetoon ja ajonvakautukseen, kysytään kuskilta päättäväisyyttä M-ajotilojen säätämisessä. Jos kaiken kuuluu olla oikein säädettynä koko ajan, ei M5 ehkä ole sopiva ajopeli perfektionistille.

Entistäkin käyttökelpoisempi

Onneksi BMW M5 ei juuri kaipaa tismalleen oikeita asetuksia, sillä auto liikkuu ihan mainiosti vähän vähemmälläkin nysväämisellä. Auton liikkeissä tuntuvat paino ja kookkaat mitat, mutta toisaalta säädettävä iskunvaimennus pitää M5:n perusmukavana normaaleissa nopeuksissa, jolloin raskas auto käyttäytyy melko rauhallisesti. Ohjauksessa ei ole tuntoa, mutta ainakin se on sopivan kevyt ja täsmällinen, vaikka BMW:n nelipyöräohjauksen ohjaustuntuman kalibrointi ei pärjääkään esimerkiksi Porschen vastaavalle. Samoin painon “kadottamisessa” mutkatiellä Münchenissä on vielä opittavaa.

Sähkö on kuitenkin tehnyt hyvää tavalle, jolla BMW M5 liikkuu. Pienet ja usein hankalat kiihdytykset esimerkiksi ylämäessä hoituvat nyt sähkön avulla, joten autolla on ilahduttavan helppo säädellä ajonopeutta. Tämä ei kuitenkaan koske “täyttä räkää” tapahtuvia kiihdytyksiä, jolloin nopeutta kertyy syntinen määrä ennen kuin ennättää kissaa sanoa. Nopeampiakin autoja on, mutta polttomoottoripohjaiseksi autoksi M5 kerää liikkumatahtia hämmentävällä tahdilla ja eleettömyydellä. Toki V8 tekee itsensä tunnetuksi, viimeistään ohjaamoon tulevan keinoäänen kautta.

Sähkö tekee myös mahdolliseksi “maitokauppakäynnit” ilman, että polttomoottorin täytyy herätä lämmittelemään. Tämä on toki herjausta M5:n historiaan nähden, mutta lisää auton arkikäyttöisyyttä reilusti. Polttomoottori herää vasta nopeuden ylittäessä 60 km/h, joten lyhyet taajamavisiitit onnistuvat sähkön avulla. Polttomoottorin herääminen tapahtuu usein hiukan odottavalla nykäisyllä, yhteispelin luulisi sujuvan pehmeämmin. 

Uusi aika, uudet hinnat

Yli 40 vuoden historiansa ansiosta BMW M5 on aina heijastellut aikaansa, mutta on tapahtunut hurja ero siinä, mitä kaikkea autolta vaaditaan. Ensimmäisen M5-mallipolven, E28:n, suurin kiusa taisivat olla USA:n markkinoiden vaatimat pöhkön leveät “jenkkipuskurit”. 

Laajentuneet vaatimukset tarkoittavat, että autolla pitää olla vastaus useampiin kysymyksiin, eikä se pysty keskittymään pelkkään sporttisedanina olemiseen aiempaan tapaan. Sähkö on kuitenkin parantanut M5:n arkiominaisuuksisa selvästi, vaikka tällöin haasteeksi nousee täyssähköinen i5, joka ei suorituskyvyssä tingi kuin fiiliksessä, mutta on vieläkin sivistyneempi arkikäytössä.

Sähkö on kuitenkin tehnyt taikojaan myös auton hinnoittelussa, sillä autoveron osuus on pudonnut alle 6 000 euroon. Reilun 150 000 euron perushinta ei ole vieläkään edullinen jokamiehenauto, mutta eroa menneisiin on useita kymmeniä tuhansia euroja. Se kelpaa tässä maassa aina.