Miksi laivoilla ei ladata sähköautoja?

Meriturvan laivapaloihin erikoistuneessa palokoulutusyksikössä pimeän nokinen metallikammio lämpenee huolestuttavan nopeasti, kun liekit tanssivat käärmeiden lailla pitkin pintoja. Onneksi tilanne on hallinnassa.

Sähköautomatkamme Eurooppaan alkaa laivamatkalla. Hyppäämme Finnlinesin kyytiin Vuosaaresta ja päämääränä on Travemünde. Saavumme satamaan varsin täydellä akulla ja autoa voi ladata satama-alueella tarvittaessa lisää.

Edessä oleva 30-tunnin laivamatka on varsin täydellinen auton pysähdys akun lataamisen kannalta, mutta EMSA (European Maritime Safety Agency) ohjeistuksen mukaan laivoilla ei autoja ladata. Teknisesti tämä on täysin mahdollista, mutta turvallisuusnäkökohdat huomioiden latausta ei mahdollisteta. On sellaisia laivayhtiöitä, jotka mahdollistavat, muttei Suomessa.

Sähköautopalot ovat todella harvinaisia ja on todennäköisempää, että polttomoottoriauto aiheuttaa ongelmia. Palo voi alkaa myös jostain ihan muusta kuljetettavasta kontista. Miksei latausta sitten mahdollisteta?

Kyse on paloriskin kasvusta, joka on esillä toisinaan myös autonvalmistajien tiedotteissa, jossa rajoitetaan lataus vaikkapa 80 prosenttiin. Lataamisen aikana tapahtuu kemiallinen reaktio, jolloin akuston ionit irtoavat katodista sähkövirran pakottamana ja siirtyvät anodin puolelle. Reaktio käynnistyy.

Akun varauksen täyttyessä, elektrodilla on vähemmän tilaa. Tämän vuoksi latauksen loppuvaiheessa akun sisäinen vastus kasvaa, joka tuottaa lämpöä. Kyse on kuin täyteen tungetusta yökerhosta, jossa keskinäinen töniminen voi johtaa konfliktiin. Tämä voi aiheuttaa turvallisuusriskin, minkä vuoksi lataamiseen merimatkalla suhtaudutaan varovasti.

Tähän konfliktiin eli tulipaloon varaudutaan Suomessa liikennöivissä laivoissa erittäin huolellisesti. Merimiehiä koulutetaan muun muassa Meriturvassa. Kävimme tutustumassa Upinniemessä sijaitsevaan palokoulutusyksikköön, jossa on koulutettu merimiehiä paloturvallisuuteen vuodesta 1976.

Yksikön johtaja Leif Johansson kertoo, että palon sattuessa reagointinopeus ja tehokkuus on kaikista oleellisinta. Sähköautopalon kohdalla todennäköisesti kyse on enemmän palon hallinnasta, eikä niinkään sammuttamisesta. Sähköautopalossa ensisijainen tavoite on rajoittaa ja hallita tilanne sekä estää palon leviäminen.

Vaikkei sähköauton syttyminen ole todennäköistä, niin missä kohtaa lataamisen sallimisen riskin ottaminen on järkevää? Saavutettu etu autoilijalla on maissa noin puolen tunnin latauksen välttäminen pikalaturissa. Tätä pohditaan ja toinen pohdittava asia on, että aluksella suuri osa sähköstä ja propulsiotehosta tehdään, ainakin tällä hetkellä vielä, fossiilisesta polttoaineesta.

Meriturvan autopalosimulaattorissa ymmärtää nopeasti, ettei tositilanteessa haluaisi olla laivalla, jossa avun saaminen on rajattu aluksen resursseihin. Tositilanteita varten kuitenkin harjoitellaan hyvin.

Laivalle

Oli kyse palon sammuttamisesta tai hallinnasta, niin toiminta on selkeää. Finnlinesin turvallisuuspäällikkö Juuso Kinnunen listaa, että kokonaisuus lähtee auton tunnistamisesta eli laivaan tullessa sähköauton esimerkiksi peilissä roikkuu sähköautoa tarkoittava merkintä. Tällä saadaan sijoitettua auto haluttuun paikkaan.

On kuljettajan vastuulla, että itse auto on teknisesti kunnossa. Mikäli sähköauton pohja on ajettu kovaa johonkin kiinni tai mittaristossa on vikavaloja, niin ammattilaisen tulisi arvioida onko auto turvallinen. Tällä hetkellä sähköautot ovat vielä suhteellisen uusia, mutta pian niiden arvo alkaa olla ”tee se itse” -miehen haitarissa. Korjausviritysten turvallisuudesta ei ole takeita. Oman ja muiden turvallisuuden kannalta on tärkeää, että mahdolliset korjaukset tehdään asianmukaisesti.

Toinen jännityksen aihe on kuljetuksessa olevat akustot vaikkapa jostakin kolariautosta. Asiallisesti pakattuna ongelmaa ei ole. On kuitenkin mahdollista, että kolariauton akku tai useampi nostetaan sen suuremmin miettimättä pakettiauton tavaratilaan. Mikäli kuljetettavaa akkua ei ilmoiteta asianmukaisesti, miehistöllä ei ole tietoa sen kunnosta tai erityisvaatimuksista.

Finnlinesiltä kommentoidaan seuraavasti: ”Tällä hetkellä hyväksymme vaurioituneen akun kuljetettavaksi, mikäli sen kunto on tarkastettu riippumattoman ja luotettavan tahon, kuten TÜV, maahantuojan valtuuttaman korjaamon tai muun vastaavan asiantuntijan toimesta. Akun tulee olla todettu turvalliseksi merikuljetukseen ja tarkastuksesta on esitettävä kirjallinen dokumentaatio. Lisäksi akun on oltava lastattu IMDG-koodin mukaisesti siten, että navat on suojattu ja kiinnitykset ovat riittävät akun paino sekä merikuljetuksen vaatimukset huomioiden.”

Valitettavasti seuraukset määräysten laiminlyönnistä, eivät ole kovin dramaattisia: ”Määräysten tarkoituksena on varmistaa aluksen, miehistön ja matkustajien turvallisuus. Vaurioituneen akun kuljettaminen ilman vaadittuja lupia ja tarkastuksia on vakava turvallisuusmääräysten rikkomus. Tällaisessa tapauksessa seurauksena on matkustus- ja kuljetuskielto aluksillamme.” Finnlines korostaa, että määräysten noudattaminen on keskeistä turvallisuuden varmistamiseksi.

Palon sattuessa

Palon sattuessa automaattijärjestelmät ovat nopein reagointikeino. Tämän laivan kohdalla se on runsaasti vettä syöttävä Drencher-järjestelmä. Samalla paloryhmät eli kaksi neljän hengen iskuryhmää lähtee toimiaan. Kaikilla miehistön jäsenillä on tehtävä turvallisuusorganisaatiossa.

Finnlinesin Finnladylla, jolla matkustamme, palopäällikkö johtaa hätätilanteessa palon sammutusta komentosillalta. Kun käsky käy, lähin paloryhmän jäsen menee Drencher-ohjaushuoneeseen ja käynnistää kannen paloalueen osiot.
Samaan aikaa muut paloryhmäläiset pukevat EN469-standardin mukaiset palopuvut päälle, jotka kestävät sähköautopalon kuumuutta. Matkaan lähtevät myös palopeitteet. Kyseessä on useamman kymmenen kilon painava palonkestävä peitto, jolla peitetään palava auto.

Sähköautopaloon toimii parhaiten runsas vesi. Paloa jäähdytetään merivedellä, jota riittää. Finnladylla on omavalmisteisia ja tehdasvalmisteisia paloputkia, jotka mahdollistaa runsaan veden syöttämisen myös auton alle. Koska akuston sisälle ei kuitenkaan todennäköisesti saada vettä, niin palon sammuttaminen voi olla haastavaa. Tilanteen hallinta ja jäähdyttäminen ovat usein yhtä tärkeitä kuin itse sammuttaminen. Lisäksi paloputkella voidaan tarvittaessa luoda vesiverho palavan auton ympärille.

Palon aikana tulee runsaasti myrkyllistä savua ja sen vuoksi savunpoisto on suunniteltava tarkasti. Tuulettimia voi ohjata joko puhallukseen tai imuun riippuen siitä mihin suuntaa ilman halutaan virrata. Sammuttajilla on savusukellusmaskit päässä, joilla voi työskennellä noin 10 minuuttia kerrallaan, ennen kuin ilma säiliöstä loppuu.
Mikäli tilanne edellyttää lisäresursseja kutsutaan MIRG-ryhmä
Tässä on Helsingin pelastuslaitoksen kuvaus erikoisryhmän toiminnasta:
”Osallistumme meripelastuslain velvoittamana Rajavartiolaitoksen johtamiin meripelastusoperaatioihin. Helsingin pelastuslaitoksella on meripelastuslain ja kansainvälisen merenkulun määrittelyjen mukainen erikoiskoulutettu MIRG-meripelastusryhmä (Maritime Incident Response Group).

Meripelastushelikoptereihin tukeutuva MIRG-toiminta täydentää aluskalustolla tapahtuvaa toimintaamme. MIRG-ryhmä on erikoistunut alusten tulipalojen sammuttamiseen ja muihin haasteellisiin merionnettomuuksiin koko Itämeren alueella.

Ryhmän jäsenet työskentelevät normaalisti pelastajina työvuoroissa. MIRG-ryhmä muodostetaan välittömästi, kun Rajavartiolaitoksen meripelastuksen johtokeskus hälyttää sen virka-apupyyntönä. Lähtönopeus meritehtävälle on 20 minuuttia. Ryhmä siirtyy toiminta-alueelle Rajavartiolaitoksen tai Puolustusvoimien helikopterilla. MIRG-tehtäviä ovat muun muassa laivapalot, evakuoinnit ja muut pelastustehtävät Itämerellä sekä suuronnettomuudet maa-alueilla.

Rajavartiolaitos on johtava meripelastusviranomainen. MIRG-toimintaa ohjaa kansallinen sisäasiainministeriön alainen ohjausryhmä, ja kansainvälistä kehitys- ja yhteistyötä tehdään paljon. Suomen MIRG-ryhmät ovat Helsingissä ja Varsinais-Suomen pelastuslaitoksella Turussa.”