Moottori 100 vuotta: ensiesittelyssä Volkswagen "kupla" suurine suunnitelmineen sodan tiimellyksessä vuonna 1942

Moottori oli historiallisista syistä yksi harvoista ulkomaalaisista autolehdistä, joka pääsi tämän tulevan autoilun megailmiön jo toisen maailmansodan aikaan lukijoilleen esittelemään. Jutussa auton tulevaisuutta ennakoidaan mielenkiintoisella tavalla.

Moottorin 100-vuotiseen historiaan mahtuvat tunnetusti viime sodat, joiden aikana paperi oli säännösteltyä ja lehdet ohuita. Tästä oivallisena esimerkkinä toimii Moottorin vuosikerta 1942. Tuona jatkosodan vuotena Moottori ilmestyi kahtena tuplanumerona, 1-2/1942:na ja 3-4/1942:na. Moottorin arkistossa kaikki vuoden 1942 Moottorit on saatu niputettua vain 44 sivuun.

Pula-aika ja kertakaikkiset poikkeusolot eivät kuitenkaan estäneet Moottoria toimittamasta tehtäväänsä ajoneuvojen, liikenteen ja matkailun äänenkannattajana. Uusien autojen esittelyjäkin oli, niistä paraatiesimerkkinä saksalainen kansanvaunu.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Hartaasti odotettu uutuus

Ensimmäisen uutisensa saksalaisesta kansanvaunusta Moottori teki jo numeroon 7/1938. Tuo vuoden 1938 uutinen oli lyhyt ja napakka, ja se näyttää kokonaisuudessaan tältä:

Moottorissa 7/1938 julkaistussa kuvassa Volkswagenin prototyypin kattoon näyttäisi kädellään nojaavan itse auton suunnittelija **Ferdinand Porsche**, juttukaverinaan "idean isä" **Adolf Hitler**. Sivuhuomautuksena todettakoon, että taustalla näkyy Hitlerin W150-korimallin Mercedes-Benz 770 eli Grosser Mercedes, joka oli vähemmän kansanvaunu.

Jatkosodan aikaisessa numerossa 3-4/1942 Moottori puolestaan esitteli Volkswagenin huomattavasti laajemmin ja nimenomaan teknisiä yksityiskohtia myöten. Volkswagen (josta siis tässä puhutaan automallina) oli suunniteltu kirjaimellisesti kansanautoksi, ja siten sen hinta oli poikkeuksellisen halpa, alle 1 000 Reichsmarkia (ks. infolaatikko artikkelin lopussa).

Harvojen autojen ilmestymistä lienee odotettu niin hartaasti kuin odotettiin saksalaista KdF-vaunua eli ”Volkswagenia”, jonka tulosta ilmoitettiin jo Saksan autonäyttelyssä vuonna 1936 ja joka vuonna 1938 ensi kerran näyttäytyi. Alun perin herätti vaunussa eniten huomiota sen halpa hinta, ja eri tahoilla yritettiin pohtia, kuinka yleensä oli mahdollista rakentaa hyvä ja varma vaunu alle 1 000 saksanmarkan hinnan.

Täysillä riehunut toinen maailmansota ja kansallissosialistisen Saksan hyökkäykset useimpiin naapurimaihinsa, kuten tässä vaiheessa myös Neuvostoliittoon kuitenkin käytännössä estivät kansanvaunun valmistuksen kotimaan markkinoille sekä myös vientiin.

Sikäli kuin ulkomaansähkeissä silloin tällöin on kerrottu, valmistetaan Saksassa kansanvaunua nyttemmin jopa suurin sarjoin, mutta se ei palvele ”kansanvaununa” vaan ”taisteluvaununa” [jolla viitattaneen VW Type 82 Kübelwagen -miehistöajoneuvoon]. Vasta sodan jälkeen se on yleisön saatavissa. Kun saksalaisten tarkoituksena on myös viedä maasta tätä vaunua, lienee sen esittely paikallaan.

Uusi ja ihmeellinen rakenne

Vaunun rakentajan [Ferdinand] Porschen yleisohjeena on ollut rakentaa auto, joka on halpa ja luotettava ja jota voidaan valmistaa suurin sarjoin. Kun auton halvan hintansa vuoksi lasketaan tulevan aivan uuden autoilijain luokan käyttöön, on ensi hetkestä lähtien oivallettu, että suurimpia pulmia ei ole oleva itse auto, vaan että säilytyssuojat tulevat muodostamaan vaikeimmin ratkaistavan kysymyksen. Tämä oli muuan perussyy siihen, että auto on varustettu ilmajäähdytyksellä. Sellainen vaunu ei tarvitse mitään autohallia.

Bensiinisäiliö on edessä; vaihde- ja jarrutangot normaalisesti asetettu. Huom. vankka 'lattia'."

Ilmajäähdytyksen ohella Volkswagen sisälsi muitakin suunnitteluratkaisuja, joihin aikalaiset eivät olleet ensinkään tottuneet. Auton rakenne mahdollisti niin ikään option muista korimalleista, joista ainakin yksi kävi lopulta myös toteen.

Ensimmäiset mallit olivat kaikki kaksiovisia sedaneja, mutta tarkoituksena on vastaisuudessa rakentaa myös cabriocoacheja ja mahdollisesti neljä-ovisia umpivaunuja sekä kaksi-istuimisia urheiluvaunuja. Kuomu [kori] on tilava, ja vaunuun mahtuu hyvin neljä tai viisi matkustajaa.

Alkuperäisartikkelissa seuraa nyt Volkswagenin tarkka tekninen kuvaus, jota tässä artikkelissa lainataan seuraavaksi pääpiirteittäin. Alkuperäisartikkelissa tekstin lomassa luetellut mitat, tekniset ominaisuudet ja suoritusarvot on taulukoitu tämän kappaleen loppuun.

– – Vaunun rungon, tai pikemminkin ”luurangon” muodostaa voimakas keskusputki, joka ulottuu etupäästä jonkin matkan päähän takapyöristä, missä se jakaantuu Y:n muotoiseksi. Näiden käsivarsien välissä riippuu moottori, kytkin, vaihdelaatikko ja takapyörien voimansiirto. Aivan edessä on varapyörän kannatin ja sen takana bensiinisäiliö.

– – Aivan bensiinisäiliön takana on tilava matkatavarasäiliö. KdF-vaunussa on siis tavarasäiliö moottorin paikalla ja moottori siinä paikassa, minne tavallisesti sijoitamme matkatavaramme.

Volkswagenin myötä Moottorin lukijat tutustutettiin myös vastaiskumoottorin käsitteeseen:

– – Moottori – – kestää hyvin sekä korkeita että matalia lämpötiloja. Jotta moottori olisi mahdollisimman tiivis ja luja ja jotta se sopivasti voitaisiin sijoittaa taakse, ovat sen neljä sylinteriä kaksittain toisiaan vastaan.

Tekniset ominaisuudet - Volkswagen (Moottorin 3-4/1942 tietojen perusteella)

Rakenne: teräspeltinen kori erillisrungolla

Akseliväli: 2,4 m

Raideleveys edessä/takana: 1,29 m/1,25 m

Maavara: 22 cm

Moottori: ilmajäähdytteinen nelisylinterinen vastaiskumoottori

Moottoritilavuus (iskun pituus/sylinterin halkaisija): 986 cm3 (64 mm/70 mm)

Moottoriteho: 23,5 hv kierrosluvulla 3 000 rpm

Vaihteisto: 4-vaihteinen manuaali, 3- ja 4-vaihde synkronoituja

Polttoaineenkulutus: 6,5 – 7,0 l/100 km

Voiteluöljyn kulutus: 1 l/1 000 km

Polttoainesäiliön tilavuus: 25 l

Huippunopeus: 105 km/h

”Suurin nopeus pitkillä matkoilla”: 95 km/h

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

"1 500 000 vaunua vuoden 1945 aikana"

Artikkelin lopussa, teknisen kuvauksen jälkeen, Moottori kuvailee esitettyjä tavoitteita Volkswagenin tuotannosta. Näin jälkiviisaana näihin tietoihin tulee suhtautua siten, että Suomi oli jatkosodassa Saksan aseveli, ja artikkelin kirjoittaja tämän vuoksi olettaa Hitlerin Saksan aloittamien sotaretkien päättyvän sen kannalta jotenkin kunniallisesti.

Samasta syystä Moottori on varmasti yksi harvoista ulkomaalaisista autolehdistä, joka kansallissosialistisen Saksan kansanvaunun ja myöhemmän automaailman megailmiön pääsi jo sodan aikana esittelemään.

Ennen sotaa kansanvaunun – – tuotanto arvioitiin saatavan täyteen käyntiin vuoden 1941 alussa. Edelleen kuului suunnitelmiin tuottaa vuoden 1945 aikana 1 500 000 vaunua. Voidaan kuvitella, että tämä olisi merkinnyt huomattavaa mullistusta automarkkinoilla, sillä niin suuresta vuosituotannosta olisi riittänyt maasta vietäväksi sangen huomattava määrä vaunuja.

– – Saksan tarkoituksena on varmasti heti sodan päätyttyä ryhtyä tämän vaunun valmistukseen mitä suurimmassa mittakaavassa. Tässä yhteydessä voidaan olettaa, että vienti pääsee alkamaan aikaisemmin kuin alun perin arveltiin. Ensimmäisten suunnitelmien mukaan tarkoituksena oli ensi sijassa tyydyttää oman maan tarve, mutta sodan jälkeen valuutan tarve saanee aikaan sen, että vienti aloitetaan hyvin varhaisessa vaiheessa.

Totuus oli taruakin ihmeellisempää

Kuten nyt jälkikäteen tiedämme, kansallissosialistisen Saksan taru päättyi alle kolme vuotta tämän alkuperäisartikkelin julkaisun jälkeen Berliinin valtaukseen, ja asianosaiset tuomittiin rangaistuksiin sotarikoksista tai osallisuudesta niihin.

Volkswagenin tarina oli kuitenkin vasta ihan alussa.

Vaunun malli on ollut tarkoitus säilyttää muuttumattomana useiden vuosien ajan, puhuttiin vähintäin viidestä ja enintäin kymmenestä vuodesta. Mitä tämä merkitsee tuotantotalouden kannalta, sen ymmärtää jokainen.

Volkswagen jäi toisen maailmansodan päättyessä Ison-Britannian miehitysvyöhykkeelle, ja uusi, demokraattinen Saksan liittotasavalta eli Länsi-Saksa sai Volkswagenwerk GmbH:n hallinnan briteiltä perustamisvuonnaan 1949.

Se tosiasia ei ollut muuttunut mihinkään, että Ferdinand Porschen suunnittelema kansanvaunu oli ilmeisen hyvä konsepti, ja siitä tulikin maailmanlaajuinen menestys, myös entisissä kansallissosialistisen Saksan alistamissa maissa.

Auto ei säilynytkään tuotannossa viittä tai kymmentä vuotta, vaan vuosikymmeniä. Sitä valmistettiin kaikkiaan yli 21,5 miljoonaa kappaletta ja se on kaikkien aikojen tuotetuin periaatteessa muuttumaton automalli. Viimeiset Kuplat, kuten mallia Suomessa kutsutaan, valmistettiin vasta vuonna 2003 Meksikossa.

Pitkä matka on kuljettu tähän. KUVA: Volkswagen

Auton menestyksestä, kulttimaineesta ja unohtumattomasta ulkomuodosta inspiroituneena Volkswagen on tehnyt Kuplasta myös kaksi retronäkemystä, joista viimeisin poistui tuotannosta vuonna 2019.

Eikä tässä vaiheessa ole edes aloitettu puhumaan Volkswagen-automallista syntyneestä Volkswagen-automerkistä ja sen ympärille syntyneestä suunnattomasta brändi-imperiumista.

Mitä Volkswagenin oli tarkoitus maksaa?

Jotta voimme saada edes suunnilleen käsityksen Volkswagenin hintaluokasta Moottorin sodanaikaisen artikkelin tietojen perusteella, käyttöön täytyy ottaa pari muuntotyökalua.

Internetistä löytyi toisen maailmansodan saksalaiskalustoon keskittyvä sivusto, Panzerworld.com, joka on taulukoinut Saksassa vuosina 1924 – 1945 käytössä olleen rahayksikön, Reichsmarkin, suhteen useiden muiden maiden rahayksiköihin vuosien 1941 – 1942 tilanteessa. Yksi niistä on Suomen markka.

Taulukon perusteella 1 000 Reichsmarkia olisivat vastanneet tässä aikaikkunassa noin 19 743 Suomen markkaa.

Tässä kohtaa homma muuttuu vielä helpommaksi, kun otamme käyttöön näissä Moottori 100 vuotta -artikkeleissa aiemminkin hyödynnetyn kätevän työkalun, Tilastokeskuksen Rahanarvonmuuntimen, joka ottaa huomioon kaikki muuttujat vuosien välillä, ja kertoo täten vertailukelpoisesti taulukon perusteella saamamme markkahinnan nykyeuroissa.

19 743 vuoden 1942 markkaa vastaavat muuntimen perusteella 5 135 euroa nykyrahassamme.

Näin voimme suurin piirtein arvioida, että sotaa edeltäneen suunnitelman mukaan Volkswagen olisi ollut saksalaisten ostettavissa korkeintaan 5 000 nykyeuroa vastaavalla hinnalla eli auto olisi ollut kiistatta halpa kansanvaunu.

Lähde: Moottorin arkisto

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy