Suurin osa autojen käyttöliittymistä alkaa olla jo selkeitä, mutta silti uusistakin autoista löytyy rasittavia valikkoviidakkoja – Ajatuksia autoista

Hyvän tietoviihdejärjestelmän luominen on ilmeisesti yllättävän monimutkainen tehtävä.

Autot ovat tätä nykyä hyvin erilaisia tuotteita kuin pari vuosikymmentä taaksepäin. Vaikka yhä tänäkin päivänä on kriittisen tärkeää arvioida niitä samoja ominaisuuksia kuin takavuosinakin, kuten ajettavuutta, tiloja, taloudellisuutta, suorituskykyä ja ergonomiaa, on listalle tullut myös uusia – varsin olennaisia asioita.

Etenkin autojen tietoviihdejärjestelmät ovat tällainen asia. Lähes jokaisen uudesta autosta löytyy erillisen keskikonsoliin sijoitetun kosketusnäytön, sekä mittaristonäytön yhdistelmä. Yhä useammassa tähän yhdistyy vielä toinenkin näyttö esimerkiksi etumatkustajan luona, sekä tuulilasin heijastusnäyttö. Eivätpä takapenkeille sijoitetutkaan näytöt ole aivan tavattomia.

Näiden eri näyttöjen kautta hallitaan muun muassa audiojärjestelmää: toistetaanko kaiuttimista jotain radiokanavaa, soitetaanko suoratoistopalvelusta musiikkia vai onko käytössä kenties älypuhelimen langaton peilaus, joka tuo esimerkiksi äänikirjapalvelusi auton keskinäytölle? Mittaristosta voi tietysti seurata olennaisia ajoon liittyviä asioita: ajonopeutta, polttoaineen tai sähkön riittävyyttä, aktiivivakkariin säädettyä etäisyyttä ja nopeutta, ulkolämpötilaa ja mahdollisen polttomoottorin pyörimisnopeutta.

Yleensä mittaristosta löytyy kuitenkin myös iso osa edellä mainitun keskinäytön toiminnoista. Mittaristonäyttöön onkin usein näppärää sijoittaa vaikka navigointijärjestelmälle oma osuus ja miksei ajotietokoneenkin dataa. Ja ettei keskittyminen liikenteestä herpaantuisi liikaa katseen siirtyessä keskinäytölle, voi joissain tapauksissa myös ajamiseen liittyviä säätöjä tehdä mittaristonäytönkin kautta. Periaatteessa tekniikka tarjoaa hienoja mahdollisuuksia vaikka mihin.

Hyviä ja huonoja toteutuksia

Aivan kuten muillakin autojen osa-alueilla, tietoviihdejärjestelmistäkin löytyy paremmuudeltaan toisistaan poikkeavia toteutuksia.

Yhtenä kehityksen käännekohtana voidaan pitää Tesla Model 3:n tulemista markkinoille. Teslan tietoviihdejärjestelmäratkaisu oli muista hyvin poikkeava. Jo aiemmissa malleissa tuttu useampien säätöjen keskittäminen keskinäytölle oli herättänyt kummastusta, mutta Model 3 jätti perinteisen mittaristonkin pois: nopeutta pystyi katsomaan vain keskinäytöltä.

Osalle valtavan keskinäytön tarve aiempaa useammissa toimissa, kuten sivupeilien ja istuimien säädössä tuli pienoisena järkytyksenä. Varsin pian autotoimittajienkin joukossa kuitenkin alettiin ymmärtää, ettei monipuolinen toimintojen keskittäminen keskinäytölle ole itsessään välttämättä huono asia. Toteutuksen täytyy vain olla intuitiivinen ja looginen. Ja mitä enemmän toimintoja viedään vain kosketusnäytön taakse, sitä haastavampaa toteutuksesta on sellaista saada.

Vaikka Teslankin toteutus on alkanut mennä allekirjoittaneen mielestä liian pitkälle, esimerkiksi vilkkuviiksen ja auton suunnanvaihtajan poistamiseen on ollut vaikea tottua, yhdysvaltalaisvalmistajan käyttöliittymän peruslogiikka tuntuu yhä oivalliselta.

Huonoja kopioita

Kaikkien kohdalla näin ei ole vuosien saatossa ollut. Varsin useasta ratkaisusta on paistanut läpi, että on pyritty matkimaan Teslaa visuaalisesti samantyylisellä ratkaisulla, joka on kuitenkin ollut käytettävyydeltään kehno toteutus. Moottori koeajaa autoja kotimaassa pääsääntöisesti viikon mittaisissa jaksoissa. Ja jos tuossa ajassa ei ehdi tulemaan sinuiksi auton käyttöliittymän kanssa, todennäköisesti sen toteutus ei ole järin hyvä.

Viime vuosina selkeiden toteutuksien vaikutus ergonomiaan on korostunut entisestään. Uusissa autoissa on paljon aktiivisia turvallisuusvarusteita. Usein näihin kuuluu myös sellaisia avustimia, jotka eivät todellisuudessa sovellu reaalimaailman autoiluun. Tällaisista voidaan mainita esimerkiksi äänekkäät ylinopeusrajoittimet, jotka huutavat aina mittarinopeuden ylittäessä vähänkään suurimman sallitun nopeuden, vahvasti poukkoilevat kaistallapitoavustimet ja kuljettajan keskittymistä monitoroivat järjestelmät. Tarkennuksena: näistäkin löytyy myös hyviä, ei ärsyttäviä toteutuksia, mutta ei läheskään jokaisesta autosta.

Jos autossa on tällaisia huonosti toimivia avustimia, olisi suotavaa, että ne saisi edes helposti pois päältä. Erinomaisena toteutuksena mainittakoon esimerkiski Renault-yhtymän tuotteista löytyvä ”My Safety”-ominaisuus. Kyseiseen toimintoon tallenetaan itselle mieleiset turvallisuusjärjestelmien asetukset. Ja vaikka kaikki ärsyttävät, päältä pois kytketyt järjestelmät tekevät säännösten vuoksi comebackin jokaisen auton käynnistyksen yhteydessä – Renaulteissa saa henkilökohtaiset asetukset takaisin päälle kahdella fyysisen napin painalluksella. Tämä ratkaisu ansaitsisi jonkin käyttöergonomian Nobelin.

Viimeaikaisista koeajoautoista esimerkiksi KGM Musso ja Mazda 6e esittävät vastakkaista ääripäätä. Molemmissa autoissa oli paljon heikosti toimivia ja ärsyttäviä järjestelmiä, jotka täytyy aina ajoon lähdettäessä käydä kytkemässä pois päältä ärsyttävien valikkoviidakoiden kautta. Musson kohdalla järjestelmät eivät usein edes olleet oikeasti pois päältä, vaikka niin olisi keskinäytöllä lukenutkin. Joka kerta ajoon lähdettäessä toistettava valikoissa viipyily ei ole ehkä sitä, mihin arjessa haluaisi törmätä.