Koeajo: BMW 550e xDrive

BMW 550e xDrive ei ole malliston kallein eikä nopein, mutta joillekin se haluttavin.

Uuden viitossarjan esiinmarssin aloitti täyssähköinen BMW i5, hieno auto, mutta monen bemaristin mielestä aivan kuin sielu olisi puuttunut. Monelle oleellinen asia Bemareissa on ollut kuusisylinterinen rivimoottori värinättömällä, mutta ah, niin soinnikkaalla käyntiäänellään.

Asia korjaantuu nopeasti malliston laajetessa lataushybrideillä, joista suuremmassa on kuutoskone. BMW 550e puhuttelee merkin kannattajia sähkömallia enemmän. Lataushybriditekniikka tuo mukanaan päästöttömiä kilometrejä, alhaisen autoveron ja puhtaamman omantunnon, vaikka oikeasti kaikki haluavat sähkömoottorin ja rivikuutosen yhteispelin tuoman muikean suorituskyvyn ja sen mukaisen äänimaailman.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Rutkasti tehoa

Kolmilitrainen bensiinikäyttöinen rivikuutonen kahdella turbollaan on vanha tuttu, nyt 230-kilowattiseksi (313 hv) viritettynä. Sen ja kahdeksanvaihteisen BMW:n Steptroniciksi kutsuman automaattivaihteiston välissä on 145-kilowattinen (197 hv) sähkömoottori.

Yhteistehoa ei voi ihan suoraan laskea yhteen: lukema on ”vain” 360 kW (489 hv), ja sekin on käytettävissä vain kymmenen sekuntia ratin Boost-läpyskästä vetämällä. Suomessa jo puolet tästä riittää laittomille nopeuksille. Tehdas ei kerro, paljonko tehoa on käytettävissä kymmenen sekunnin jälkeen, mutta jalkoihin ei silloinkaan jäädä.

Jo pelkällä sähkömoottorilla suorituskyky riittää ainakin talvella mainiosti, nollakelissä nettokapasiteetiltaan 18,7 kWh:n akku riitti 70 kilometriin. Täyslataus vie pari tuntia. Työmatkat taittuvat päästöttömästi ja äänettömästi, mutta se ei liene tämän auton ostajilla mielessä. Kuutoskoneen saa käynnistettyä valitsemalla urheiluajotilan, tosin tällöin kaiuttimien tehostama käyntiääni tuntuu päälleliimatulta.

Normaalitilassa kuutonen on pintakaasulla kuiskaavan äänetön, ja paljastaa luonteensa vasta tehoa käytettäessä. Akun tyhjennyttyä keskikulutus asettuu nipin napin alle kymmenen litran sataa kilometriä kohden – sehän on saman verran kuin viitonen vei ennenkin ilman hybriditekniikkaa. Hybridijärjestelmä on valjastettu pikemminkin tehoa lisäämään kuin kulutusta alentamaan.

Mallikas ajettavuus

BMW:n viitonen on aina ollut ajettavuudeltaan isojen sedanien parhaimmistoa. Auto ei tuota pettymystä nytkään, vaikka isot ulkomitat, korkeampi istuma-asento ja yli kahden tonnin kasvanut omamassa nipistävätkin kaarreominaisuuksista parhaan terävyyden. Ohjaus ja alustan toiminta palkitsevat yritteliään kuljettajan, mutta myös leppoisa, äänettömästi sähköllä tapahtuva kruisailu onnistuu luontevasti.

Kuljettajan paikalla hallintalaitteet toimivat BMW:lle ominaiseen tapaan odotetusti, istuma-asento on luonteva ja penkin sivutuet imaisevat kuskin syleilyynsä sporttimoodille siirryttäessä. Ei niin ominaista BMW:lle on sekavan oloinen kojelauta; se on kylläkin toimiva ja laadukkaasti viimeistelty, mutta sisältää vähän turhan paljon kiiltävää blingblingiä ja värivalolistoja. Näyttöruudut tulvivat informaatiota ja toinen toistaan hienompia kuvioita, mutta olisiko yksi näkymävaihtoehto voinut olla perinteinen konstailematon selkeä näkymä pyöreine mittareineen?