Käyttötesti: Opel Astra Electric on matalanmakea ajettava

Opel Astra Electric -käyttötestiautomme tietä nuoleva rakenne tuntuu kesärengaskaudella erityisen selvänä.

Kylmästä keväästä (joka tuntuu tämänhetkisillä helteillä todellakin menneen talven lumilta) johtuen Opel Astra Electric -käyttötestiautoon vaihdettiin kesärenkaat vasta toukokuun 8. päivänä, kun auton matkamittari näytti 9 428 kilometrin lukemaa. Taustalla oli luonnollisesti se, että halusimme varmistaa auton liikkuvuuden huonoillakin keleillä – olihan takatalven mahdollisuus vielä vappuna ihan oikeasti akuutti jopa eteläisessä Suomessa.

Eikä Nokian Hakkapeliitta R5 -kitkarenkaista tietenkään ollut mitään haittaa myöskään taloudellisuusajokilpailuissa, joihin Astralla osallistuimme – onhan nastattoman talvirenkaan vierinvastus tunnetusti kesärengasta alhaisempi.

Pieniä lisämausteita

Michelin E Primacy -kesäkiekkojen myötä Astran ohjaus muuttui nurkka-ajossa yllättäen jopa aavistuksen kevyemmäksi. Ei ratin käsittely toki raskasta ollut talvirenkaillakaan, ja molemmilla rengastuksilla parkkipaikkapyörittely sujuu vaivattomasti kämmensyrjällä. Viimeistään maantienopeuksissa oli sitten helppo havaita jo valmiiksi täsmällisen ohjauksen tanakoituneen entisestään.

Samalla tietysti rengasmelu kasvoi – oikeastaan asiaa voisi luonnehtia nin, että hiljaiseen autoon tuli vasta nyt sellaiset pyörä-äänet, jotka todella pistää merkille. Melutaso on kuitenkin edelleen "tähän tottuu" -tasoa, eli oikeasti häiritsevää jyrinää kuuluu vain kevätkarkeissa urissa ajettaessa. Ja tämänhän saa tietenkin kuriin siirtymällä mahdollisuuksien mukaan urien sivuun.

Kesärenkaat toivat sellaisenkin pienen lisäedun, että nykyautoksi suuri nopeusmittarivirhe (todellinen nopeus 100 km/h, mittarin näyttämä talvirenkailla 108 km/h) pieneni tuntuvasti (nyt mittari näyttää samassa nopeudessa enää kohtuulliset 103 km/h).

Mutkissa makea, muualla vaivaton

Esittelimme Astra Electricin rakennetta jo avausraportissa muun muassa valmistajan laatiman läpileikkauspiirroksen avulla.

Se, että auton ajoakusto on sijoitettu niin, että kuljettajan istuinkorkeus on mahdollisimman lähellä polttomoottoristen henkilöautojen vastaavaa, poiki hedelmiä viimeistään kesärenkaisiin siirryttäessä. Astra on nimittäin yksiselitteisen makea ajettava, etenkin korkeisiin sähköautokilpailijoihinsa nähden.

Kuten edellä tulikin jo mainittua, ohjaus on kaikissa nopeuksissa hyvin luonnollisen tuntuinen eli kevyt kaupungissa ja riittävän tukeva suuremmissa nopeuksissa, suuntavakavuudessa ei ole niin maantiellä kuin moottoritielläkään moitteen sijaa edes sivutuulella tai uraisilla osuuksilla, ja kaarteisiin voi halutessaan kantata kovaakin ilman, että renkaat olisivat lähelläkään ulvomista tai että akuston tuoma ylimääräinen massa tuntuisi mitenkään.

Myös ajomukavuus täyttää odotukset: maantien isoissa heitoissa meno on jopa pehmeää, ja useimmista varta vasten sähköautoiksi suunnitelluista malleista tuttu omituinen keinunta loistaa poissaolollaan. Selvempiä, kehoon asti tuntuvia tärähdyksiä aistii vain kaupungin terävämpiä töyssyjä ylitettäessä.

Riittävä suorituskyky

Voimalinja ei ole sähköautojen joukossa ripeintä sorttia mutta polttomoottoriautoihin verrattuna viiveettömyys on ylivertaista, kun vääntöä piisaa välittömästi eikä vaihteistoa ole mukana pykäliä arpomassa. Yhdistettynä ohjauksen suhteellisen nopeaan reagointiin fiilis hipoo taajamassa jopa GTI-tasoa.

Suuremmissa nopeuksissa suorituskyky on tuntuvasti laimeamman tuntuista, mutta perusasiat, joilla jokaisen suomalaisautoilijan tulisi tulla toimeen, Astra Electric toki hoitaa. Tämä tarkoittaa sitä, että suurin sallittu nopeus saavutetaan moottoritien kiihdytyskaistalla kevyesti eivätkä ripeät maantieohituksetkaan jää autosta kiinni.

Käyttötestimme alussa, ja edellisessä väliraportissa kritisoimamme tämän malliversion korkea hankintahinta siis alkaa pikku hiljaa poikia enemmän ja enemmän vastinetta rahalle. Kesän kuluessa sitten nähdään, löytyykö kokonaisuudesta lisäkehityksen kohteita.