Pikkuautot pulassa: kiristyvät säädökset tekevät kauppakassit kannattamattomiksi

Markkinoiden pienimpien automallien ohuet voittomarginaalit kostautuvat, sillä autoihin vaaditaan enemmän turvallisuuteen ja ympäristöön liittyviä varusteita, eivätkä asiakkaat halua maksaa enempää.

Euroopan unionin kiristyvät säädökset turvallisuusvarusteista ja hiilidioksidipäästöistä asettavat erityisesti kaikkein pienimmät henkilöautot ahtaalle. Kallis pakollinen varustelu tekee jo entisestään ohuen voittomarginaalin pikkuautoista kannattamattomia.

Automotive News haastatteli analytiikkayhtiö Sanford C. Bernsteinin tutkijaa Max Warburtonia. Warburton varoitti jo huhtikuussa, että autovalmistajat ovat valmiita hylkäämään markkinoiden pienimmät mallit, sillä niiden marginaalinen kannattavuus ei kestä uusimpien pakollisten varusteiden lisäämistä.

– Isoilla autoilla on suurempi hinta ja isompi voittomarginaali näiden [varuste]kustannusten kattamiseksi. Pienillä autoilla ei vain ole. Nämä segmentit voivat pian joutua valmistajien hylkäämiksi, Warburton kirjoitti huhtikuussa raportissaan.

• Opel pudottanee Karl ja Adam -pikkuautot.
• PSA-ryhmän ranskalaismerkit Peugeot ja Citroën puolestaan ovat epäileväisiä 108:n ja C1:n tulevaisuudesta. Citroënin pääjohtaja Linda Jackson vihjailee, että sähkö on C1:n tulevaisuus.
• Ford pudottanee Ka+-pikkuauton Euroopan valikoimasta.
• Volkswagen-lähteet kertovat, että Up-pikkuauton polttomoottoriversiot ovat karsintalistalla, merkiten epävarmaa tulevaisuutta myös Seat Miin ja Škoda Citigon polttomoottorimalleille.
• Daimler siirtää Smart-autojen valmistuksen Kiinaan yhteistyössä Geelyn kanssa...
• ...mikä merkitsee epävarmaa tulevaisuutta Smartin nykyisenä yhteistyökumppanina olevalle Renault Twingolle.

Markkinoiden pienimpien kaupunkiautojen lisäksi leikkuulistalle saattavat päätyä Warburtonin mukaan jopa Volkswagen Polo ja sen johdannaiset Audi A1, Škoda Fabia ja Seat Ibiza. Tämä siitäkin huolimatta, että MQB A0 -pohjarakenteen volyymit ovat merkittäviä.

Toinen yllättäjä voi olla Mini.
– BMW joutuu miettimään uudelleen tai pienentämään Mini-liiketoiminnan kokoa. Emme ole vakuuttuneita, että se on koskaan tuottanut oikeasti, Warburton linjasi.

Kompastinkivenä hiilidioksidirajat

Ensi vuodesta Euroopan unionin alueella tiukentuvat hiilidioksidirajat ovat, ehkä vasten intuitiotakin, ongelma juuri pienimmille autoille. Vaikka esimerkiksi Citroën C1 saavuttaa 95 g/km tavoiterajan, ei se kuitenkaan ole tarpeeksi rajan alle. 95 g/km hiilidioksidiraja lasketaan automallistoittain, joten jatkossa valmistajien mallistot koostuvat sähköistetyistä automalleista, joilla saadaan anteeksi esimerkiksi perinteisten katumaastureiden myyntiä.

Lisäksi EU on lyömässä lukkoon vuosien 2025 ja 2030 kireämmät hiilidioksidirajat, merkiten aluksi 15 prosentin ja myöhemmin 37,5 prosentin laskua vuoden 2021 hiilidioksidipäästötasoon verrattuna. Tämä merkitsisi noin 66 g/km hiilidioksidipäästöjä WLTP-mittaustavalla.

Muutos tarkoittaa, että pienet autot eivät avusta valmistajan hiilidioksiditalkoissa entiseen tapaan. Toinen vaihtoehto olisi sähköistää ne – merkiten jälleen kalliiden varusteiden lisäämistä ohuen kannattavuuden autoihin. 48 voltin kevythybridijärjestelmä merkitsee noin 600–1 000 euron lisäkulua per auto. Niin sanottu itsenäinen hybridi ilman latausmahdollisuutta maksaa lähes 2 000 euroa autolta ja ladattava hybridi lisää auton valmistuskustannuksia 5 000 eurolla.

– Ironisesti pienimmät autot ovat vaikeimpia hiilidioksidin vähentämisen kannalta. Mitä pienempi auto, sitä ohuempi voittomarginaali, sitä vaiikeampi saavuttaa päästörajoja, kommentoi Ford of Europen hallituksen puheenjohtaja Steve Armstrong.

– Minkä tahansa autovalmistajan kyky saada voittoa pikkuautoista on paineen alla, johtuen kaikesta teknologiasta jota autoihin on lisättävä turvallisuuden ja päästöjen takia, komppasi PSA-ryhmän Euroopan ykkösmies Maxime Picat.

Hiilidioksidipäästöjen lisäksi myös kiristyvät rajat typen oksideille (NOx) asettavat paineita pikkuautoille. Fordilta arvioitiin, että syyskuussa 2020 tulevat typpioksidirajat kustantavat noin 2 000 euroa per auto huolimatta, onko autossa bensiini- vai dieselmoottori. 2022 luvassa on vuorostaan unionin vaatimus erilaisista uusista turvavarusteista.

JATO Dynamicsin tilastojen perusteella 2018 alkupuoliskon Ranskan, Saksan, Espanjan ja Italian pikkuautojen keskihinta oli 14 152 euroa ja vastaavasti 17 459 euroa B-segmentin autoille. Analytiikkayhtiö Bernsteinin mukaan autovalmistajien voitto näistä autoista on "vain muutamia satasia".

Vastaavasti asiakkaat eivät ole valmiita hintojen nousuun.
– Mitä pienempi auto, sitä vaikeampi on perustella hintojen nousua, sillä tekniikka maksaa melkolailla saman olipa kyseessä pieni tai iso auto. Ihmiset eivät ole valmiita maksamaan, kommentoi Škodan maailmanlaajuinen markkinointi- ja myyntijohtaja Alain Favey.

Investointipankki UBS:n arvion mukaan autovalmistajat voivat siirtää vain neljäsosan uusien päästölaitteiden hinnoista kuluttajille.

Sittenkin sähköön

Eniten riippuvaisia pienten henkilöautojen myynnistä ovat yhteistyöhön ryhtyvät Fiat ja Renault. Viime vuoden Euroopan myynnistä Renaultille muodostui pienistä autoista yli 60 prosenttia. Fiatin vastaava osuus muodostui lähes kokonaan kaikkein pienimmistä pikkuautoista, sillä merkki porskuttaa segmentissä tyylikkään Fiat 500:n ja ikonisen Fiat Pandan voimin.

Tämä riippuvuus jättää merkit herkiksi juuri ensi vuonna kiristyville päästörajoille. Fiat on jo karsinut kaksisylinterisen bensiinimoottorin pois valikoimistaan ja emoyhtiö FCA ostaa päästörajoja varten Teslan päästökrediittejä. Ensi vuonna nähdään uusi täyssähköversio Fiat 500:sta. Merkki vihjasi myös Pandan korvaamiseen uudella Centoventi-sähkökonseptilla, jonka edullinen lähtöhinta saavutettaisiin 100 kilometrin toimintamatkalla.

Renaultille toivoa antaa Zoen menestys, sillä ranskalainen sähköauto on Euroopan toiseksi suosituin täyssähköauto konsernisisar Nissan Leafin jälkeen.

PSA-ryhmän strategiana on luottaa täyssähköön pienissä autoissa. Genevessä esitelty Peugeot e208 on saamassa jo seuraa uudesta Opel Corsa-estä. Vastaavasti isoissa autoissa ranskalaiskonserni luottaa lataushybrideihin.

Honda suunnittelee täyssähköisen kaupunkiauton julkistamista ensi vuonna. Honda E perustuu aiemmin nähtyyn Urban EV -konseptiautoon. Lisäksi japanilaismerkki on tuomassa Jazzin hybridiversion ensi vuonna. Myös Dacia ja Mazda ovat tuomassa pieniä sähköautoja lähivuosina. Nissanin tulevaisuuteen kuuluu sekä täyssähköä että yhtiön erikoisen E-power-hybridijärjestelmän tuominen Eurooppaan.

Volkswagen-ryhmä on ilmoittanut, että se hyödyntää tulevaa MEB-sähköautorakennetta alle 20 000 euron mallien suunnitteluun. Näitä Seat-vetoisia malleja voidaan odottaa kuitenkin vasta 2023. Škoda puolestaan siirtyi hiljattain sähköön Citigon täyssähköversiolla, samalla kun myös Seat Mii sai sähkömallin.

Raha on kuitenkin ongelmana myös täyssähkössä. Investointipankki ING arvioi, että sähköisten voimalinjojen hinnat saavuttavat polttomoottorivoimalinjat kustannuksiltaan 2025.

– 10 000 euron auto tulee olemaan erittäin vaikea. Vaikka saavuttaisit 100 dollaria per kilowattitunti [akun hinnassa], tarvitset silti vähintään 40 kilowattituntia, ja se on silti 4 000 dollaria [n. 3 600 euroa], kommentoi Ford of Europen myyntijohtaja Roelant de Waard. De Waard uskoo kuitenkin pikkuautosegmentin elävän Euroopassa jatkossakin, mutta autot maksanevat "1 000, 2 000 tai 3 000 euroa nykyistä enemmän".

– Pikkuautojen asiakkaat maksavat 12–14 000 euroa, mutta tulevaisuuden sähköistettyjen mallien kohdalla se on 18–20 000 euroa. Se tulee olemaan ongelma, lausui puolestaan Volkswagenin sähköisestä liikkuvuudesta vastaava hallituksen jäsen Thomas Ulbrich.

Pienten autojen sähköistämisessä on kuitenkin yksi esimerkki. Toyota Yaris Hybrid on osoitus, että hybridijärjestelmä on mahdollista toteuttaa B-segmentin autossa. Mallin hiilidioksidipäästöt ovat 84 g/km, aliettaen 95 g/km rajan selvästi. Kustannustehokkuuden takana on kuitenkin sarjatuotanto, joka on laajan hybridimalliston ja Japanin voimakkaan kysynnän ansiota.

Liian myöhään – mutta haittaako se?

Autovalmistajien ahdinko pienten autojen suhteen ei saa sympatiaa Euroopan ympäristöjärjestöjen kattoryhmä Transport & Environmentilta.

– Täyssähköautot ovat edelleen pieniä bensiiniautoja kalliimpia, sillä alihankintaketjuihin ei ole investoitu ajoissa ja sen sijaan on luotettu dieseliin. Mutta niiden [sähköautojen] hinta putoaa nopeasti, kommentoi ympäristöjärjestön puhtaiden ajoneuvojen päällikkö Julia Poliscanova.

Analyytiikkayhtiö LMC Automotive puolestaan uskoo, että pienten ja pikkuautojen markkinoiden pienentyminen vakiintuu vuoden 2020 jälkeiselle ajalle. 2023 uskotaan jopa kasvuun kaikkein pienimmissä autoissa uuden Fiat 500:n myötä.
– Aina on kysyntää edulliselle liikkuvuudelle, LMC:n analyytikko Sammy Chan linjasi.

Lähde: Automotive News Kuvituskuvat: Valmistajat