Näin tehdään maailman suurin sähköautotesti

Kun todellinen toimintamatka mitataan kaikkiaan 31 sähköautomallista, tarvitaan tiukkaa organisointia ja huolellisuutta.

Tuorein, 31 autolle tehty toimintamatkatesti on osa Moottorin ja Norjan autoliiton NAF:n yhdessä tuottamaa testisarjaa, jossa mitataan kaikkien markkinoilla olevien sähköautojen toimintamatka ja pikalatausnopeus. Testi suoritetaan sekä kesä- että talviolosuhteissa, ja se tehdään uusille sähköautomalleille sitä mukaa, kun niitä tulee markkinoille.

Uusimmassa, kesäkuussa tehdyssä toimintamatkatestissä valtaosa automalleista on samoja, jotka nähtiin viime talven toimintamatkatestissä. Poikkeuksena on se, että eräät sisarmallit on korvattu mielenkiintoisilla uutuuksilla.

Moottorin koeajoissa jo nähdyt Maxus Euniq 6, Mercedes-Benz EQE ja Renault Mégane E-Tech Electric osallistuvat tuoreina malleina testiin. Lisäksi mukana ovat uusina BMW i4:n ja Mercedes-Benz EQS:n vähemmän kuluttavat versiot eDrive40 ja 450+, Ford Mustang Mach-E:n GT-vauhtipainos sekä Škodan ja Volkswagenin uudet viistoperät Enyaq Coupé ja ID.5.

Suomen markkinoiden ulkopuolelta testiin ottavat uusina jäseninä osaa vielä Hongqi EHS-9 ja MG ZS Long Range, eli mukana on peräti viisi eri kiinalaismerkkiä. Täydellinen autolista löytyy tämän jutun alta.

Kaksi hinuria turvana

Kyseessä on ennen kaikkea käytännön toimintamatkatesti, jonka ajavat tavalliset kuljettajat normaalissa liikenteessä. Jokaisella testikuljettajalla on runsaasti kokemusta sähköautoista.

Reitti koostuu kaupunkiajosta, maanteistä ja moottoriteistä 60–110 kilometrin tuntinopeudella ja on jokaisella kerralla sama, jotta tuloksia voidaan vertailla aiempiin testeihin. Testireitti kulkee Oslosta pohjoiseen lomaliikenteen solmukohtaan Dombåsiin asti, mistä suunnataan rengasmaiselle vuoristoreitille. Viimeksi mainittua toistetaan niin kauan, kunnes parhaankin auton akku hyytyy.

Kuljettajia kehotetaan ajamaan tavalliseen tapaan nopeusrajoitusten mukaan ja seuraamaan liikennettä, ilman turhia ohituksia. Regeneraatiota eli energian talteenottoa hidastuksissa käytetään aktiivisesti ajon aikana.

Kaikki autot lähtevät testiin kylminä, ilman matkustamon tai akun esilämmitystä. Matkustamon lämpötila säädetään 21 asteeseen, ja käytössä on eco-ajotila tai vastaava.

Pisimmän toimintamatkan autot lähtevät liikkeelle ensimmäisinä, ja vastaavasti pienempiakkuiset autot pysyttelevät letkan peräpäässä. Autot eivät aja aivan peräkkäin vaan omaan tahtiinsa niin, ettei mahdollinen jonon haitariliike vaikuttaisi energiankulutukseen – ja sitä kautta toimintamatkaan. Testiautoilla on kolme pakollista 10–15 minuutin taukoa ennalta määrätyissä paikoissa.

Jatkuvaa raportointia

Lenkin aikana apukuljettaja kirjaa säntillisesti ylös ajotietokoneen lukemia: energiankulutusta, akun varaustilaa, jäljellä olevaa toimintamatkaa sekä ulkoilman lämpötilaa.

Autot ovat jatkuvassa yhteydessä testin johtokeskukseen. Tämä on oleellista näin laajan testin organisoinnin kannalta etenkin sitten, kun testiauton akusta lopulta tyhjenevät viimeiset energiat. Tällöin hinausauto noutaa hiipuneen auton pois tien varresta.

Testijärjestelyistä vastaavan Motorin päätoimittajan Peter Raaumin mukaan tavallisen kuluttajan ei tietenkään pitäisi tyhjentää autonsa akkua tällä tavalla. Koe on silti tarpeellinen.

– Jos autoilija on epäonnekas tai jos hän ei jostain syystä havaitse autonsa akun tyhjenemistä, näin voi oikeastikin käydä. Siksi sen testaaminen on tärkeää, ja toimintamatkatesti on ainoa keino selvittää, mitä tapahtuu kun auto menee säästötilaan, Raaum painottaa.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: NAF ja Jari Saarentaus