Koeajo: BMW iX1 – katumaasturikimaran kompaktein tunkee isoveljensä tontille

BMW iX1 pohjautuu nimensä mukaisesti X1-polttomoottorimalliin. Pieni numero ei kuitenkaan tarkoita pikkuautoa – iX1 kätkee sisäänsä yllättävän oivat tilat ja muutenkin lupaavan kokonaisuuden.

BMW kuului joitakin vuosia sitten sähköautojen pioneerien joukkoon. Futuristiset ja tuotannosta jo poistuneet BMW i3 ja i8 herättivät huomiota muodoillaan ja olivat etenkin sen ajan tekniikalla monin tavoin tarkoituksenmukaisia sähköautoja. Sittemmin, muutaman hiljaisemman vuoden jälkeen, baijerilaisvalmistaja on ryhtynyt jälleen esittelemään sähköautomalleja: toissa vuonna esiteltyä iX3:a sekä viime vuonna esiteltyjä i4- ja iX-malleja seuraa nyt BMW iX1.

Kyseessä on käytännössä sähkövoimalinjalla varustettu versio X1:stä, joka on BMW:n kompaktein katumaasturimalli. Silti kyseessä ei ole kovin pieni auto: pituutta on 4 500, leveyttä 1 845 ja korkeutta 1 616 millimetriä. Omamassaa näillä mitoilla kertyy varsin reippaasti, 2 085 kilogrammaa.

Tilaa autossa on hyvin – kaksi 185-senttimetristä mahtuu istumaan peräkkäin pidempiäkin matkoja. Korkean lattian johdosta takaistuimen reisituki jää vajavaiseksi, ja siellä joutuukin istumaan kankkujen varassa. Autossa ei ole polttomoottoripohjasta huolimatta varsinaisesti kardaanitunnelia vaan matala kyhmy, joka ei juuri haittaa takana istumista.

Lisätehoa viiksestä vetämällä

BMW iX1 on polttomoottorimallista poiketen aina nelivetoinen. Voimalinja koostuu sähkömoottoreista kummallakin akselilla. Moottoreiden yhteistehoksi ilmoitetaan 230 kW (313 hv), joiden voimin iX1 kiihtyy nollasta sataan 5,6 sekunnissa. Huippunopeus on rajoitettu 180 kilometriin tunnissa. Nämä tehot ovat kuitenkin käytössä vain kymmenen sekunnin ajan boost-viiksen vääntämisen jälkeen.

Suorituskyky riittää kuitenkin arkiajoihin hyvin ilman viiksen vääntelyäkin. Muutenkin ajettavuus on yli kahden tonnin omamassasta huolimatta kohdallaan: alusta tuntuu mutkissa jämäkältä ja tunnokkaalta. Isommat patit tiessä tosin aiheuttavat aika rajun pomppauksen, mutta tarkemmin pääsemme tutustumaan mukavuuteen pidemmän kotimaan koeajon merkeissä.

Ohjauksessa on havaittavissa BMW:n petrausta vuosien hakuammunnan jälkeen. Kun välissä oli aikakausi, jolloin baijerilaisautojen ohjaukset tuntuivat raskailta ja tunnottomilta – mikä on suoraan sanottuna aivan käsittämätön yhdistelmä – niin nyt ohjaus tuntuu selvästi kevyemmältä. Tarkkaa tuntoa tiestä se ei kuitenkaan ensivaikutelmalta tunnu välittävän.

Korkeajänniteakun käytettävissä olevaksi kapasiteetiksi valmistaja ilmoittaa 64,7 kilowattituntia. Tämän voimin WLTP-toimintamatkaksi kerrotaan 417–440 kilometriä. WLTP-kulutus pyörii välillä 16,8–18,1 kWh/100 km. Huippulataustehoksi ilmoitetaan 130 kW, ja akun luvataan latautuvan 10–80 prosentin varausvälin 29 minuutissa. Ensikoeajolla emme kuitenkaan ehtineet tätä itse testata – palaamme siis todelliseen kulutukseen, toimintamatkaan ja lataustehoon myöhemmin pidemmän koeajon jälkeen. Koti- ja asiointilatauksessa akku varautuu tyhjästä täyteen 6,5 tunnissa 11 kW:n (3 x 16 A) teholla. Lisävarusteena autoon saa myös 22 kW:n sisäisen laturin.

Saksalainen tuote

BMW:n muiden sähköautojen tapaan iX1 on helposti lähestyttävä etenkin valmistajan tuotteilla ennestään ajaville – vaikka tietoviihdejärjestelmää ei enää ohjata perinteiseen tapaan rullasäätimellä. Ohjaamoilme on sama kuin polttomoottorimallissa, ja ulkoisestikin iX1:n erottaa lähinnä umpinaisesta maskista ja pakoputkien puuttumisesta.

Edulliseksi iX1:ä ei voi kutsua: hinnaston alkupään malli kustantaa ilman lisävarusteita 60 990 euroa. Se on silti yli kymppitonnin vähemmän kuin isosisar iX3:n edullisimmassa versiossa.

Ensituntumalta iX1 vaikuttaakin työntyvän hämmentävän lähelle iX3:n tonttia. Kasvaneiden mittojen myötä tilaerot jäävät varsin pieniksi. Ilmoitetussa tavaratilalukemassa iX1 häviää iX3:lle ainoastaan 20 litraa, ja takajalkatilassakin ero tuntuu pienemmältä kuin 17,2 senttimetrin akselivälierolla etukäteen arvelisi. Vetomassassa iX1 voittaa vertailun 450 kg:lla.

Yhdessä asiassa autot ovat kuitenkin kaukana toisistaan, nimittäin valmistuspaikaltaan. Siinä missä iX1 valmistetaan Saksan Regensburgissa, iX3:t tulevat Kiinan Dadongista. Tämä ei välttämättä tarkoita mitään edes laadullisesti, mutta on silti mainitsemisen arvoinen asia.

iX1:n takataskusta löytyy myös yksi valttikortti: nyt tilaava voi saada autonsa jo helmi–maaliskuun tuotannosta, mikä tarkoittaisi käyttöönottoa parhaimmillaan jo ennen huhtikuuta. Tilanne kuitenkin elää jatkuvasti maailmantilanteen ja sähköautojen kovan kysynnän vuoksi.

Teksti ja kuvat: Eetu Kokkonen

Lisää aiheesta

• 100 vuotta baijerilaista moottorityötä – onneksi olkoon BMW!
• Koeajo: BMW i4 – erinomainen kompromisseista huolimatta
• Koeajo: BMW iX3 – baijerilaisten toinen sähköauto on huomattavasti ensimmäistä tavallisempi
• Koeajo: BMW iX xDrive40 – lähes lippulaiva sähkömaailmaan