Puoli vuotta Mercedes-Benz A 250 e:n kanssa opetti ainakin sen, että sähköllä ajamalla säästää rahaa

Moottori ajoi yli 12 000 kilometriä Mercedes-Benz A 250 e:llä. Mitä kaikkea opimme ladattavan hybridin kanssa elämisestä?

Puoli vuotta ladattavalla hybridillä tuli täyteen 14. lokakuuta, kun palautimme Moottorin käytössä olleen Mercedes-Benz A 250 e:n takaisin Veholle. Koeajo opetti paljon autoluokasta, josta näyttää tulevan tämän vuoden ilmiö, sillä ladattavat hybridit ovat autovalmistajille vähiten kivulias tie saavuttaa Euroopan unionin hiilidioksidipäästörajat.

Puolen vuoden aikana opimme paljon Mercedes-Benzin tavasta toteuttaa ladattava hybridi. Aivan yhtä paljon opimme myös elämästä ladattavan hybridin kanssa: mitä kannattaa realistisesti odottaa, mihin pitää varautua ja mikä on vaikeaa?

Mercedes-Benz A 250 e taittoi aikavälillä 17.4.–14.10. yhteensä 12 658 kilometriä. Yhteensä kuljettajia oli vajaa kymmenkunta ja allekirjoittanut ajoi kilometreistä noin puolet.

Erittäin positiivinen kokemus

Ladattava A-sarjan hybridi jätti erittäin positiivisen kuvan itsestään. Pitkän koeajon aikana autoa ehti henkisesti vertailla muiden ladattavien hybridien jättämiin kokemuksiin. Yleisesti ladattavat hybridit jättävät yhä hyvin ristiriitaisen kuvan – läheskään kaikki automallit eivät ansaitse kehuja, joita tässä jutussa Mercedes-Benzille annamme. Tästä lisää artikkelin lopussa.

Eheä, toimiva kokonaisuus

Eniten Mercedes-Benz A 250 e -mallissa miellytti eheä kokonaisuus. Auto tuntui todelliseen elämään eikä vertailutesteihin tehdyltä.

Pääkehun ansaitsee voimalinja. Taloudellisuuden peruspilari on suuri akku. Mercedes-Benz kertoo kooksi peräti 15,6 kilowattituntia, mutta käytössä tästä on vain 10,9 kilowattituntia. Käyttämättä jäävä osuus toimii akussa puskurina, akku kun rasittuu eniten täysin tyhjänä ja täytenä. Puskuurin ansiosta kumpaakin ääripäätä vältetään. Se nopeuttaa myös akun latautumista, joka hidastuu aina akun täyttyessä. Toki suuri puskuri tarkoittaa akkuun myös lisämassaa, josta ei ole hyötyä sähköisessä toimintamatkassa.

Silti: suuren akun ja A-sarjan verrattain hyvän aerodynamiikan ansiosta latauksella pääsi huoletta 50-70 kilometriä. Minua pihimmin ajava Petri Munukka pääsi sähköllä 82 kilometriä – ja myöhemmin sedankorisella yksilöllä hän pihisteli peräti 91 kilometriä.

Koeajo keskellä pandemiaa

Puolen vuoden koeajo sattui kummalliseen maailmanhetkeen. Ajatuksena oli ajaa autolla työmatkaa ja ladata se töissä, koska niin monen muun kerrostaloasukin tavoin taloyhtiöni kieltää kotilatauksen ehdoitta. Moottorin toimituksessa lataus onnistuu, ja A-sarjan toimintamatkan ansiosta olisin päässyt töistä kotiin ja takaisin sähkövoimalla.

Sitten koitti korona ja kotityöt. Kotitoimiston takia alkukevään kilometritkin kertyivät verkkaasti.

Työpaikkalatauksen kariutumisesta pääsemme A 250 e:n toiseen vahvuuteen: nopeaan lataukseen. Täyslataus onnistuu alle kahdessa tunnissa. Kiitos tästä kuuluu 7,2 kilowatin laturille, joka vieläpä toimii omakotitaloystävällisesti kaksivaihesähköllä (2x16A).

Nopea lataus pelasti

Nopea latautuminen käytännössä pelasti alkukevään, jolloin auto oli täysin julkisen latausverkoston varassa. Virtaa kertyi kauppareissuilla, lounailla ja satunnaisesti Helsingin keskustan latauspisteillä varustetuissa pysäköintiruuduissa. Tehokas lataus ja matala sähkönkulutus teki asiointilatauksesta mielekästä, kun jo puolen tunnin latauksella sähköistä ajomatkaa kertyi 15–20 kilometriä, mikä usein oli kauppareissua pidempi matka.

Vertailun vuoksi: markkinoilla on ladattavia hybridejä, joissa yli kolmen tunnin latauksella akkuun kertyy alle 40 ajokilometriä.

Ladattavalla hybridillä latausnopeus tuntuu jopa sähköautoa tärkeämmältä. Ladattavan hybridin toimintamatka täydelläkin akulla on rajallinen, joten lisäsähköä kaipaa kiivaasti, jotta voi välttää polttomoottoriajon. Hyvän nykyaikaisen sähköauton satojen kilometrien toimintamatka taas riittää useimmille moniksi arkipäiviksi.

Entä pikalataus?

Alun perin olisimme halunneet testiin A-sarjan pikaladattavan version. Ajatuksesta luovuttiin CCS-pikaladattavan version myöhäisen tuotantoaikataulun vuoksi. Jälkikäteen tämä ei harmita, sillä niin kätevä kuin pikalataus ideana onkin, tulee se melko kalliiksi minuuttipohjaisella hinnoittelulla. Lisäksi tuntuisi ikävältä viedä ladattavalla hybridillä pikalaturi sähköautolta, joka tarvitsee sitä paljon enemmän nopeaa matkan jatkamista varten. Toisaalta pikalatausoptio maksaa kirjoitushetkellä vain 660 lisäeuroa, joten edelleen luultavasti ruksaisimme sen varustelistasta.

Kulutus ja kustannukset

12 658 kilometrillä auton ajotietokone ilmoitti kulutukseksi 3,3 l/100 km bensiiniä ja 7,0 kWh/100 km sähköä. Tulos on pari desiä optimistinen, sillä tankkauspäiväkirjan mukaan tankkiin meni 3,5 l/100 km. Sähkönkulutuksen päälle taas tulee lataushäviö, joka on reilut 10 prosenttia.

Autoon 2 000 kilometrin kohdalla asennettu Drivecon mittalaite raportoi sekin samaa 3,5 l/100 km kulutusta. Datankeräyslaitteen mukaan peräti 47 prosenttia ajokilometreistä sujui ilman polttomoottoria.

Polttoainetta kului yhteensä 447,5 litraa ja polttoainekulut olivat 637,52 euroa. Siten polttoainekulut olivat 5,0 euroa kilometriltä.

Sähkökulut on vaikeampi aihe. Autoa ladattiin markettien ilmaisilla pisteillä, kotipihoissa, julkisilla latureilla ja erittäin kalliilla julkisilla latureilla. Välillä 70 lisäkilometriä siis latautui ilmaiseksi, kerran maksoimme lähes kympin täydestä latauksesta.

Sähkökustannukset esitämme selvyyden vuoksi siis muutamana esimerkkinä.

Sähköajon kustannusesimerkkejä

Keskimäärin A-sarja kulutti sähköä 7,0 kWh/100 km. Jos kotisi sähkösopimuksessa kilowattitunti siirtomaksuineen maksaa esimerkiksi 0,2 euroa, on koko koeajomme sähköajokustannus 0,2 eur/kWh * 7 kWh/100 km = 1,4 eur/100 km.

Tällöin bensiinin ja sähkön yhteiskustannus olisi 6,4 euroa sadalla kilometrillä. Lataushäviöiden jälkeen turvallinen luku lienee 6,5 euroa per sata kilometriä.

Kun mittasimme akun koon, meni autoon lataushäviöiden kera 13,02 kilowattituntia. Tämä keskimäärin noin 70 kilometriin riittänyt lataus siis maksaisi yllämainitulla sähkönhinnalla 2,6 euroa.

Entä julkinen lataus, sehän on kallista?

Entä lataus julkisissa pisteissä? Suosittu Charge & Drive -palvelu velottaa 0,04 euroa minuutilta. Tämä sopii hyvin hybridiksi nopeasti latautuvalle A-sarjalle. Mittauksessamme A 250 e latasi alusta loppuun tasaisella 7,2 kilowatin teholla ja lataukseen meni yksi tunti ja 48 minuuttia, siis 108 minuuttia. Lataushinnaksi tulisi siis 4,32 euroa (108 min*0,04 eur/min).

Tällä kustannuksella sadan kilometrin ajon hinnaksi tulisi siis 6,17 euroa. Tämä vastaisi ajoa bensiiinimoottorisella autolla, jonka kulutus on 4,37 l/100 km. Ei julkinen lataus siis aina kohtuuttoman kallista ole.

Vertailun vuoksi Virran lataushinta Helsingin kalliossa: Virta velottaa 0,20 euroa kilowattitunnilta plus 1,29 euroa tunnilta. A-sarjamme lataisi kaksi alkanutta tuntia (2*1,29 euroa) ja energiaa 13 kilowattituntia (0,2 eur/kWh *13 kWh). Yhteensä tämä tekee 5,18 euroa, eli 7,4 euroa sataa kilometriä kohden.

Kolmas suuri kotimainen latausoperaattori on Keskon K-Lataus. Esimerkiksi K-Citymarket Eastonissa veloitus on euron aloitusmaksu plus 0,02 euroa minuutilta. Tämä tekisi A 250 e:n täyslatauksen hinnaksi 3,16 euroa eli noin 4,5 euroa sataa kilometriä kohden.

Yhtä kaikki, sähköllä ajaminen on siis erittäin edullista. Se onkin A 250 e:n paras puoli.

Entä kulutus, se on luvattua suurempi?

Miksi sitten Mercedes-Benzimme kulutti 3,5 litraa sadalla, kun virallisesti valitsemillamme varusteilla varustetun A 250 e:n kulutukseksi ilmoitetaan 1,4 l/100 km? Tämä johtuu ladattavien hybridien monimutkaisesta kulutusmittauksesta, jossa ajetaan mittaussykliä toistaen akun eri varausasteilla. Käytännöstä se kertoo hyvin vähän, sillä kulutuksen määräävä sähkö- ja polttomoottoriajon suhde riippuu hurjasti jokaisen autoilijan henkilökohtaisesta ajoprofiilista ja latausmahdollisuuksista.

Puolen vuoden koeajon aikana A 250 e:llä taitettiin pidempiäkin matkoja polttomoottorilla. Nämä jättivät pysyvän jäljen auton kulutukseen, sillä esimerkiksi noin 2 500 kilometrin mittainen lomareissu taittui lähes täysin sähköttä – latauksen ja loman yhdistäminen on yhä vaikea kompromissi. Positiivisesti ajatellen voi todeta, että polttomoottorin ansiosta jokainen autoilija voi tehdä henkilökohtaisen valinnan mukavuuden ja ajokustannusten välillä.

Toisaalta taas vastuun jääminen loppukäyttäjälle on suuri riski, kun ladattavien hybridien halutaan osallistuvan päästötalkoisiin. Ainakin latausinfran tulisi olla kunnossa, jotta autojen omistajille voitaisiin edes tarjota mahdollisuus lataamiselle. Tämä ei esimerkiksi Itä-Suomessa toteutunut – autoa kyllä ladattiin aina, kun se oli mahdollista.

Mitä pidimme A-sarjasta muuten?

Autona Mercedes-Benz A 250 e osoittautui erittäin miellyttäväksi. Asvaltilla se etenee mukavasti, jousitus nielee hienosti sekä tien karheudet että tyypillisimmät töyssyt. Kotimaan karheuksilla rengasmelua saisi olla hieman vähemmän.

Hiekkatiellä auton kokoluokka erottuu selkeämmin: alustasta alkaa kuulua ääniä ja erilaiset tutinat ja tärähdykset puskevat läpi.

Ajettavuudeltaan auto on erittäin vaivaton. Ohjauksessa on raikas tuntuma ja sen välitys on luonnollinen: A-sarja etenee vakaavasti moottoritiellä, sillä kurvailee mielikseen mutkissa ja se on kätevä kaupungissa. Ainoa ajettavuusmoite koskee jarrutuntumaa, joka on epämääräinen ja reagointi ajoittain vaihtelevaa. Siihen tottuu, mutta Mercedes-Benzin pitäisi pystyä parempaan.

Suorituskyky on mainio: korkea huipputeho tekee ohituksista leppoisia. Myös pelkällä sähköajolla voimavarat riittävät kaikkiin Suomessa sallittuihin nopeuksiin.

Ohjaamoa hallitsevat koeajoautoon valitut suuret näytöt. Niillä Mercedes-Benzin tuore MBUX-käyttöjärjestelmä nousee oikeuksiinsa. Järjestelmä osoittautui totuttelun jälkeen suoraviivaiseksi, helppokäyttöiseksi ja monipuoliseksi. Erityiskiitoksen ansaitsee erinomaisen toimiva mediatoisto ja kattava ajotietokone, josta näkee selvästi sekä polttoaineen- että sähkönkulutuksen.

Kätevä osa MBUX-kokemusta on myös MercedesMe-etäkäyttöpalvelu (palvelu uudistui kesken testin, vanhan version esittely täällä), jolla puhelimen kautta voi esimerkiksi tarkistaa latauksen tilaa tai säätää esilämmitystä. Yllättävän paljon käyttöä sai myös toiminto, jolla Google Maps -applikaatiosta lähetetään osoite suoraan auton navigaattoriin. Näin autolle saapuessa matkan kohde odottaa valmiina navigaattorissa.

Sulava voimalinja – erityisesti sähköllä

A-sarjan kaksoiskytkinvaihteiston toimintoa kritisoitiin auton saapuessa myyntiin. Sittemmin Mercedes-Benz on parantanut 7-portaisen vaihteiston toimintaa. Mercedes-Benz A 250 e:n yhtiö varusti kuitenkin uudella 8-portaisella kaksoiskytkinvaihteistolla, joka ei ainakaan hybridivoimalinjan kanssa antanut sijaa moitteille. Toki yksi tärkeä tekijä tässä on se, että auto käyttää hitaissa nopeuksissa paljon sähkömoottoria. Muutenkin sähköajo on ylivoimaisen miellyttävää, joten jo sen vuoksi autoa teki mieli ladata jatkuvasti.

Auton voimalinja tarjoaa monia eri ajo-ohjelmia, mutta käyttömme painottui lähes täysin täyssähköasetukseen ja arkiseen hybridiajoon sopivaan Comfort-tilaan. Voimalinjan ehkä suurin miinus on Suomessa huonosti toimiva navigaattoripohjainen reittioptimointi, josta kirjoitimme 100 kilometrin työmatkaa käsittelevässä jutussa. Ainakin toistaiseksi suosittelemme ruksaamaan 250 e -hybridien EQ-valikosta toiminnon ” Kaupungissa sähköe.” pois päältä, sillä kaupunkioptimointi vain sekoittaa toimintaa.

Kovin suuria miinuksia emme autosta ainakaan kesäkäytössä siis löytäneet. Toki A-sarjan tilat ovat rajalliset (ja tila-auto B 250 e tarjoaa vaihtoehdon) ja aina voi toivoa nelivetoa, isompaa akkua ynnä muuta.

Helppo suositella

Ladattavaa hybridiä etsivälle Mercedes-Benz A 250 e:tä on helppo suositella. Se suoriutuu erinomaisesti autoluokan tärkeimmissä kriteereissä, joita ovat sähköajon pituus, latauksen nopeus ja sähköajon toimivuus (ei turhia polttomoottorin käynnistymisiä). Vaikka nämä seikat ovat matalaa kulutusta tavoitellessa kriittisiä, eivät ne ole tässä autoluokassa lainkaan selviä, mutta siitä lisää aiemmasta artikkelista.

Ennen autokauppaan rientämistä on hyvä kuitenkin selvittää, kuinka lataus omassa pihassa tai työpaikalla onnistuu – sillä myös Mercedes-Benz A 250 e vaatii jatkuvaa lataamista.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen