Reitinavausuutiset ovat päivän sana Suomen lentoliikenteessä – Norwegianin reittien kannattavuusjohtaja kertoo, kuinka uudet lentoreitit syntyvät

Monen asian on osuttava kohdalleen, jotta uusi lentoreitti kannattaa avata.

Vuosi 2026 on vasta alkumetreillään, mutta jo tähän mennessä vuosi on tuonut Helsinki-Vantaalle kaksi sen mittaluokan reitinavausuutista, joita kuullaan ehkä keskimäärin kerran pari vuosikymmenessä. Kiinan suurin lentoyhtiö avaa reittinsä Pekingistä Helsinkiin maaliskuun lopussa ja Emirates avaa pitkään odotetun Helsingin-reittinsä lokakuussa.

Lisäksi kaksi suurinta toimijaa Suomen lentoliikenteessä, Finnair ja Norwegian, ovat ilmoittaneet tälle vuodelle merkittävistä reitinavausuutisista. Finnair muiden muassa avaa ennennäkemättömän pitkän reitin Australian Melbourneen.

Norwegian puolestaan täytti viime vuonna 15 vuotta Suomen markkinoilla, ja yhtiö on tuona aikana sementoinut asemansa toiseksi suurimmaksi lentoyhtiöksi Suomessa. Tätä yhtiö juhlisti panostamalla lisää pohjoiseen, Rovaniemelle, ja muun muassa avaamalla sieltä suoran yhteyden Espanjan Barcelonaan.

Helsinki on silti Norwegianin pääpaikka Suomessa, ja yksi yhtiön tukikohdista. Yhtiöllä työskentelee Helsinki-Vantaalta käsin myös lukuisia suomalaisia työntekijöitä sekä lentävässä henkilöstössä että hallinnossa.

Helsinkiin yhtiö on panostanut viime aikoina reitinavauksilla sekä lisävuoroilla jo olemassaoleville reiteille. Viime vuonna uudet reitit aukesivat Maltalle sekä Romanian Bukarestiin. Tänä vuonna vuorossa on puolestaan uusi reitti Albanian Tiranaan.

Suunnittelu alkaa hyvissä ajoin

Ennen kuin paloautot pääsevät suihkuttamaan vettä, nauha saadaan leikata ja kakkukahvit nauttia uuden reitin kunniaksi, työ sen eteen on aloitettu ihanteellisimmillaan noin puolitoista vuotta etukäteen.

Norwegianin reittien suunnittelusta Moottorille antoi haastattelun Oslosta käsin työskentelevä yhtiön reittien kannattavuudesta vastaava johtaja Adin Kavara. Hän jakaa lentoreittien suunnittelun neljään helposti ymmärrettävään vaiheeseen.

Ensimmäinen vaihe alkaa todellakin hyvissä ajoin keräämällä dataa potentiaalisista reittivaihtoehdoista. Suunnittelutiimi käy läpi dataa lentoasemien, paikallisten matkailunedistämistahojen sekä analytiikkayritysten kautta selvittääkseen mitkä mahdolliset kohteet voitaisiin ottaa isosta karsintajoukosta lähempään tarkasteluun. Yksi merkittävä tarkasteltava tieto on muun muassa se, kuinka paljon matkustajia kahden lentoaseman välillä liikkuu vaihtoyhteyksien kautta suoran reitin puuttuessa. Myös hakukonedata antaa kuvan siitä, minkä kohteiden lentoyhteyksiä esimerkiksi suomalaiset netistä etsivät. 

Toisessa vaiheessa ollaan jo tekemisissä potentiaalisten reittien kanssa, joten niistä aletaan selvittämään tarkempia tietoja. Tässä kohtaa suurennuslasi kohdistuu muun muassa kilpailutilanteeseen reitillä, matkustajaprofiileihin sekä muihin seikkoihin, jotka joko puoltavat reitinavausta tai ovat mahdollisia esteitä sille. Norwegianin tapauksessa yksi tärkeä kakkosvaiheessa selvitettävä asia on, riittäisikö reitillä sen matkustajaprofiiliin sopivia asiakkaita. Norwegianilla on muun muassa tavattoman paljon vapaa-ajan matkustajia.

Kolmannessa vaiheessa reitin suunnittelu on jo aika pitkällä. Tässä kohtaa punnitaan muun muassa mahdollisen reitin kannattavuutta sekä sen sopivuutta lentoyhtiön omaan strategiaan. Myös kohdelentoaseman ja paikallisen matkailunedistämistahon kannustimia selvitetään.

Neljännessä ja viimeisessä vaiheessa päätös reitinavauksesta lopulta syntyy. Tässä vaiheessa käydään läpi operointitiheyttä, jolla reittiä lähdetään avaamaan. Riittääkö kerran tai kaksi viikossa, vai pitääkö reitistä tehdä päivittäinen? Useimmilla lomareiteillä harvempi operointitiheys riittää. Lisäksi nelosvaiheeseen kuuluvat muut talousluvut, kuten reitistä koituvat polttoaine- ja henkilöstökulut, lentokenttämaksut ynnä muut, jotka määrittävät myös lipun hinnan.

Joidenkin kohteiden osalta täytyy myös saada lupa-asiat kuntoon. European Common Aviation Area eli ECAA mahdollistaa reittien avaamisen ilman viranomaislupia Euroopassa, mutta vaikkapa Norwegianin tapauksessa jotkin Lähi-idän ja Pohjois-Afrikan reitit ovat voineet vaatia erillisen luvan.

Viimeisessä vaiheessa päätettäviä asioita ovat vielä reitin julkistamisen ja lippujen myynnin aloituksen ajankohta.

Käytännön esimerkkejä viime ajoilta

Sovelletaanpa äskeistä teoriaa vielä hieman käytäntöön viimeaikaisten esimerkkien osalta.

Esimerkiksi Norwegianin tänä vuonna avaamalla Helsinki-Tirana-reitillä vaihtomatkustajia on ollut analytiikan mukaan paljon, ja hakukonedata kertoi suomalaisten etsivän netistä lentoja Tiranaan. Norwegianilla oli siis hyvät perusteet lanseerata tällainen uusi, ehkä hieman yllättäväkin reitti.

Kaikilla lentoyhtiöillä ovat vastaavat prosessit käynnissä, ja samalla alueella toimivilla lentoyhtiöillä ovat luonnollisesti pöydällä suunnilleen samat potentiaaliset uudet reitit. On siis olemassa riski, että kilpailija huomaa saman markkinaraon ja lanseeraa saman uutuusreitin samaan aikaan. Juuri näin sattui käymään Tiranan-reitin kohdalla, kun myös Finnair päätti lanseerata tälle vuodelle suorat lennot Helsingistä Tiranaan. Näin ollen molemmat yhtiöt aloittavat reitin eri tilanteessa kuin mikä suunnitteluvaiheessa nähtiin, ja esimerkiksi hinnoittelu tulee olemaan ratkaisevassa roolissa kilpailutilanteessa.

Myös eräällä toisella viime vuonna julkistetulla mutta tänä vuonna avattavalla yhteydellä vaikuttaa tapahtuneen sama ilmiö. Nimittäin sekä Finnair että Luxair kertoivat avaavansa reitin Helsingin ja Luxemburgin välille, jolla ei aiemmin ollut suoraa liikennettä, mutta jolla on varmasti ollut paljon vaihtomatkustajia.

Strateginen merkitys vaikuttaisi nousseen korkealle Finnairin avatessa reittinsä Melbourneen sekä palatessa pitkän tauon jälkeen Kanadan Torontoon. Yhtiön pitkäaikainen Aasian-strategia on tunnetuista syistä 2020-luvulla romuttunut, ja Finnairin on ollut pakko etsiä uutta katetta Pohjois-Amerikasta. Laajarungoilleen se on myös keksinyt monenlaista uutta tekemistä, mistä Melbournen-reitti välilaskun kautta on varmasti tähän asti hurjin.

Samalla kun useimmat Kiinan-reitit ovat käyneet Finnairille ja muille länsiyhtiöille Venäjän ilmatilan sulun vuoksi kannattamattomiksi, kiinalainen China Southern Airlines on tiedostanut reitillä olevan edelleen paljon samaa potentiaalia, jota sillä oli Finnairin aikana. Kysyntää Helsingin ja Pekingin välisellä reitillä siis riittää sekä työ- ja liikematkustajien että vapaa-ajan matkustajien, kuten myös vaihtomatkustajien osalta, eikä suoraa kilpailua ole edes näköpiirissä. Näin China Southernilla ehto toisensa jälkeen on varmasti hyvin helposti täyttynyt tämän uutuusreitin kohdalla.

Yksi esimerkki reittien suunnittelun haasteellisuudesta liittyy siihen, miksi Norwegianilla on tällä hetkellä reitit Arabiemiirikuntien Dubaihin Oslosta, Kööpenhaminasta ja Tukholmasta, muttei Helsingistä.

Katsottaessa karttaa Helsingin ja Dubain välillä voidaan huomata, että tälle välille osuu erityisen paljon alueita, joille ei ole länsiyhtiöillä tai millään lentoyhtiöillä asiaa toistaiseksi tai ajoittain. Puhumme siis Ukrainan ilmatilasta, Venäjän ilmatilasta sekä Lähi-idän alueista, kuten Iranista ja Irakista.

Vallitsevasta tilanteesta johtuen pelkästään lyhyille ja keskipitkille matkoille tarkoitetuilla kapearunkokoneilla operoiva Norwegian ei yksinkertaisesti pysty operoimaan kannattavasti Helsingistä Dubaihin, vaikka muut ehdot reitin ylläpitämiseksi täyttyvätkin.