Ajatuksia autoista: Pariisin autonäyttely – Ranska vastaan Kiina hiipuvissa halleissa

Autonäyttelyiden kriisi oli alkanut jo ennen koronapandemiaa, mutta parin vuoden tauko massatapahtumista ja muuttuva viestintäkenttä eivät antaneet Pariisin autonäyttelylle kovinkaan hyviä eväitä.

Mondial de l'Automobile eli Pariisin autonäyttely on järjestetty muodossa tai toisessa aina vuodesta 1898 saakka. Tapahtuman järjestäminen on yli 100 vuoden aikana vaihdellut satunnaisesta vuosittaiseen ja 1976 saakka biennaalina. Syksyn messujen suhteen vuorottelu Pariisin ja perinteisesti Frankfurtin, sittemmin Münchenin, välillä on luonut hyvän tasapainon, jossa ranskalaiset ja saksalaiset automerkit pääsevät hyödyntämään kotikenttäetua vuorotellen.

Autonäyttelyiden ongelmat olivat nähtävissä jo ennen Covid-pandemiavuosia, jotka veivät loputkin tuulet massatapahtumien purjeista. Pariisin autonäyttely oli tästäkin huolimatta kalpea aavistus vanhasta, eikä sen tilanne lupaa hyvää muidenkaan tapahtumien suhteen.

Geneven autonäyttely järjestetään maaliskuisen Sveitsin sijaan syksyisessä Qatarissa järjestäjäorganisaation lähdettyä ilmeisesti helpompien frangien perään. Münchenin autonäyttely järjestettiin hajautettuna liikkuvuustapahtumana ja mikroliikkuvuus oli myös New Yorkin autonäyttelyn kärkenä. Liikkuvuustapahtuman kohtalo odottaa myös Tokion autonäyttelyä ja Detroitin autonäyttely tuntuu hakevan uutta vuodenaikaa edelleen.

Paljonko näkyvyys maksaa

Oma osansa autonäyttelyiden alhoa on yksinkertaisesti näkyvyydellä oleva hinta. Messuosastot ovat arvokkaita ja turhamaisille automerkeille erityisesti kotinäyttelyssä halutaan aina jotain uutta ja ällistyttävää. Vaikka kierrätys tuntuu olevan päivän sana messuosastoissa, oli esimerkiksi kustannustietoinen Dacia rakentanut osastolleen kiipeilyseinän ja köysisillan. Peugeot oli puolestaan piilottanut uuden 408:n armillaarin sisälle.

Stellantista johtava Carlos Tavares avasi näkemyksiään autonäyttelyistä brittiläiselle Autocarille. Tärkein yksittäinen tekijä autopomon mukaan on se, että autotehtaat joutuvat etsimään säästöjä lukuisista eri paikoista kymmeniä miljardeja maksavan sähköistämisurakan edessä.

Samalla Tavares huomauttaa, että pienemmät, paikoin jopa minimalistiset messuosastot ovat nykypäivää. Lisäksi messuille halutaan lähteä vain, jos on jotain kerrottavaa ja se voidaan tehdä tarpeeksi edullisesti saavutettuun näkyvyyteen suhteutettuna. Tavares epäilee, että tilanne ei ehkä pysy tällaisena ikuisesti, mutta uskoo kustannustietoisuuden olevan normi lähivuosina.

Oma lukunsa muodostuu sosiaalisesta mediasta. Mahtavia tavoittavuuslukuja voidaan saavuttaa melko edullisestikin erilaisilla omilla tempauksilla uusien mallien tai koko brändin suhteen sekä lyöttäytymällä yhteen erilaisten somevaikuttajien kanssa. Nähtäväksi jää, pysyykö kaikki tavoittavuus tasa-arvoisena samalla viivalla, vai mitataanko jossain vaiheessa esiintymisten muuntumista tehdyiksi kaupoiksi.

No oliko siellä Pariisissa ketään?

Olihan siellä. Ranskalaisista automerkeistä kotiotteluun saapui Renault (Austral sekä nelosen ja vitosen konseptit) yhdessä konsernikumppaneidensa Dacian ja Alpinen kanssa sekä jättimäisen rönsyilevän Stellantiksen Peugeotin ja Jeepin uutuudet sekä DS Automobilesin kasvopestyt mallit.

Toinen merkittävä joukko olivat tietyt kiinalaismerkit. Pohjoismaisittain tutut Maxus, NIO ja Aiways eivät näyttäytyneet Pariisissa, mutta Wey, Ora ja BYD olivat paikalla ranskalaismerkkeihin rinnastettavalla tavalla. Kaikkien esiintymiseen kuului maininta konkreettisista myyntisuunnitelmista ja hyvistä Euro NCAP -tuloksista. Kiinalaismerkit ovat myös tuomassa markkinoille useampia automalleja, kuten Ora Next Cat ja BYD:n mallistovyörytys vihjaavat. Kahteen näyttelyhalliin jakautunut Ranskan ja Kiinan kaksinkamppailu ei jäänyt huomiotta Carlos Tavaresiltakaan.

Pienemmällä itsevarmuudella esiintyivät kiinalainen Seres ja vietnamilainen VinFast. Ranskalaiset vetystartupit Hopium ja NamX puolestaan olivat paikalla isosti, sillä uusien ja tyhjästä ponnistavien automerkkien ei kannata lähteä kansainväliseen autonäyttelyyn arasti tuulikaappiin norkoilemaan. Mercedes oli paikalla jonkinlaisella ulkoilmassa olevalla salaosastolla ja siellä esiteltiin ennakkotapahtumassa paljastettua EQE SUV -sähkökatumaasturia.

Yhdessä päivässä kahlatut messu-uutuudet muistuttivat ajasta, jolloin kaksikin päivää autonäyttelyssä vaati uutuuksien priorisointia ja ryhmätyötä.

Mutta eniten autotoimittajan sydän särkyi siitä, että Citroën ei ollut Pariisin autonäyttelyssä. Siis Citroën, jonka nimi koristi Eiffel-tornia lähes vuosikymmenen. Sama Citroën, jonka tehdasalue Pariisin keskustassa muutettiin André Citroënia kunnioittavaksi puistoksi. Tästä ei ehkä ole enää paluuta.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen